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Théorie du rotor d'autogire
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Dim 1 Jan - 19:30 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger, Je comprends bien ce que tu dis mais tu fais une erreur.  Tu écris: "maintenant  tu commences à tirer sur le levier:  les pales prennent du pas et commencent a porter , et dans le levier tu as une resistance egale a la portance produite multipliee par le bras de levier , il faut vaincre un couple en pied de pale egal a la sustentation multipliee par 0.1metre , logique"
C'est logique mais c'est faux. Pour vaincre le couple évoqué, il faudrait qu'il y ait un travail à effectuer. Or il n'y en a pas.
Le croquis ci joint montre que tirer le manche n'abaisse pas le point d'application de la portance produite. Pas de travail donc pas d'effort.



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MessagePosté le: Dim 1 Jan - 19:30 (2012)    Sujet du message: Publicité

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Haflinger


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MessagePosté le: Dim 1 Jan - 19:53 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Haflinger, Je comprends bien ce que tu dis mais tu fais une erreur.  Tu écris: "maintenant  tu commences à tirer sur le levier:  les pales prennent du pas et commencent a porter , et dans le levier tu as une resistance egale a la portance produite multipliee par le bras de levier , il faut vaincre un couple en pied de pale egal a la sustentation multipliee par 0.1metre , logique"
C'est logique mais c'est faux. Pour vaincre le couple évoqué, il faudrait qu'il y ait un travail à effectuer. Or il n'y en a pas.
..................

tu est desesperant tu melange tout , quand tu tire sur le levier de pas general les pieds de pale descendent du sinus de l'angle par le bras de levier (decalage) , pour maintenir il faut un couple egal a la portance par le bras de levier (decalage) ,
avec 10cm de recul ca doit faire dans les 1/5 du poids de l'helico dans la main je pense car je ne connais pas les rapports de deplacement sur le general courament usites sur les helicos legers


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Dim 1 Jan - 21:14 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger, je partage ton désespoir. Tu écris: "quand tu tire sur le levier de pas general les pieds de pale descendent du sinus de l'angle par le bras de levier (decalage)"
Nous ne discutons pas ici d'efforts dans une commande de pas collectif, mais de celle du plateau "cyclique". Quand bien même, c'est un point de vue statique que tu exposes là.  En rotation, l'inertie des centre de gravité des pales minimise infiniment  l'ampleur de leur descente par rapport à la descente des pieds que tu mentionnes, et par voie de conséquence  l'effort qu'il est nécessaire de leur appliquer pour ce résultat.
Maintenant, si tu examines attentivement  mon dessin, tu observeras que j'ai tenu compte des mouvements du pied de pale : Le pied de gauche descend, tandis que le pied de droite monte lorsque l'on cabre le plateau. Mais ce dessin te montre aussi que les bouts de pales effectuent les mouvements inverses dès lors que les forces centrifuges sur les deux pales s'alignent immanquablement.







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Haflinger


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MessagePosté le: Dim 1 Jan - 22:54 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Haflinger, je partage ton désespoir. Tu écris: "quand tu tire sur le levier de pas general les pieds de pale descendent du sinus de l'angle par le bras de levier (decalage)"
Nous ne discutons pas ici d'efforts dans une commande de pas collectif, mais de celle du plateau "cyclique".

cesse de tout melanger , pour l'exemple et la bonne comprehension il s'agissait du colectif , exemple facile a comprendre pour amener le fait que ce qui est valable pour les 2 pales dans le meme sens le sera aussi pour les 2 pales en sens inverse

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Quand bien même, c'est un point de vue statique que tu exposes là.  En rotation, l'inertie des centre de gravité des pales minimise infiniment  l'ampleur de leur descente par rapport à la descente des pieds que tu mentionnes, et par voie de conséquence  l'effort qu'il est nécessaire de leur appliquer pour ce résultat.

on se fout du centre de gravite , il n'en n'est pas moins vrai que dans cet exemple la traction sur le levier de pas collectif represente une bonne partie de la masse de l'helico , tout a fait hors de porte du pilote moyen , de plus le fait de lever le levier represente un travail (energie) important , le produit d'une force par un deplacement , pour 100 kg de maintient sur 15 cm de course ca nous fait 74 joules

tirer sur un ressort demande de la force et depense de l'energie meme si le mur auquel il est ancre ne bouge pas , c'est dommage que tu ne saisisse pas quelque chose d'aussi elementaire

c'est le principe de la balance a fleau , a partir du moment ou il y a desequilibre le palonnier bascule , la il y en a 2 qui basculent car le desequilibre , le moment , se decompose selon deux axes , le premier qui fait basculer le rotor , une pale monte et l'autre descend graqce au pivot de balancier , et l'autre qui tend a faire basculer le plateau afin de retablir l'equilibre de charge entre les 2 pales

et je ne parle meme pas de l'inertie supllementaire des pales autour du pivot de pas qui s'oppose a la variation cyclique , uniquement de "l'effet girouette" , comme une derive ou une profondeur non compensee , ca resiste

ne cherches pas midi a quatorze heures


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Lun 2 Jan - 00:23 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Pour ne pas tout mélanger, laisses tomber ressorts ou collectif et revenons donc à la thèse de Philippe sur les efforts nécessaires sur le plateau équipé de pales en balancier décalées. Prenons, pour simplifier encore, l'exemple d'un tel rotor, de pas nul, tournant sur un gyro posé au sol. Si j'ai bien compris bien ta thèse, l'inclinaison brusque du plateau nécessiterait un couple de commande en vertu du moment de "pas" exercé par le décalage et la portance différentielle de chaque pales avant le changement du plan de rotation, à la manière d'une dérive non compensée.
Cette thèse  implique alors aussi  un étagement en hauteur (h) des forces centrifuges introduisant un couple latéral énorme:  Environ 30.000 N x 0,1 m x 2 Sin (angle appliqué). Si tu réfléchis  à cette implication incontournable, tu accepteras peut-être que le cabrage du plateau ne produit en réalité aucune descente d'une pale (ni montée de l'autre) comme je le montre dans mon croquis précédent: quand on abaisse le pied d'une des pales, son extrémité se lève. Au final la pale n'est pas gobalement descendue.  Partant de là, aucun travail n'a été nécessaire et l'effort au manche est nul.


Le dessin ci-dessous que j'avais déjà présenté montre que le réalignement des forces centrifuge des deux pales se fait sans aucun effort sur les commandes, simplement par la liberté de basculement du balancier.



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Haflinger


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MessagePosté le: Lun 2 Jan - 13:48 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

tu est vraiment dur , il va falloir reflechir un peu et revoir les bases de la mecanique
Jean Claude DEBREYER a écrit:
..... Prenons, pour simplifier encore, l'exemple d'un tel rotor, de pas nul, tournant sur un gyro posé au sol. Si j'ai bien compris bien ta thèse, l'inclinaison brusque du plateau nécessiterait un couple de commande en vertu du moment de "pas" exercé par le décalage et la portance différentielle de chaque pales avant le changement du plan de rotation, à la manière d'une dérive non compensée.

exactement , en l'occurence il y aurait 2 derives car il y a 2 pales sur un rotor a balancier

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Cette thèse  implique alors aussi  un étagement en hauteur (h) des forces centrifuges introduisant un couple latéral énorme:  Environ 30.000 N x 0,1 m x 2 Sin (angle appliqué). Si tu réfléchis  à cette implication incontournable, tu accepteras peut-être que le cabrage du plateau ne produit en réalité aucune descente d'une pale (ni montée de l'autre) comme je le montre dans mon croquis précédent: quand on abaisse le pied d'une des pales, son extrémité se lève. Au final la pale n'est pas gobalement descendue.  Partant de là, aucun travail n'a été nécessaire et l'effort au manche est nul.


Le dessin ci-dessous que j'avais déjà présenté montre que le réalignement des forces centrifuge des deux pales se fait sans aucun effort sur les commandes, simplement par la liberté de basculement du balancier.



c'est ce que j'ai dit , grace au pivot de balancier dans ce plan la les pales sont libres
mais le fait que les centres de gravites n'aient pas bouges n'implique pas qu'il n'y a pas eu de travail ,
les pales ont une inertie et le simple fait de les deplacer angulairement comme sur ton dessin , et non aerodynamiquement mais musculairement implique un effort dans les commandes et une depense d'energie du pilote
car l'homme n'est pas une mecanique parfaite a recuperation d'energie a 100% , chaque deplacement d'une masse , meme en rotation avec un CG immobile , implique un effort d'acceleration suivit d'un effort de deceleration , et un travail effectif corespondant a la somme des deux efforts par le deplacement , dans le cas du travail musculaire les deux parties , acceleration et decceleration ne n'annnulent pas mais au contraire s'additionnent , et meme pire car le simple fait de maintenir une force immobile coute de l'energie contrairement a la machine mecanique

si tu veux t'en convaincre passe me voir , je suis gentil et on partira avec le plein d'energie potentielle , je monterais sur tes epaules et tu attaqueras la descente des 5 etages par l'escalier , aucun effort a produire bien sur car ca descend , au contraire tu va pouvoir stoker l'energie de la descente dans ton corps , energie qui te permettra de remonter sans en depenser une parcelle de plus , une fois revenu au 5eme etage , mon centre de gravite ayant retrouve sa position d'origine , le travail mecanique ayant un bilan nul , tu me donneras tes impressions

sinon comme dit precedement la force centrifuge , le CG , tout ca on s'en fout un peu pour le moment et on ne va parler que du retour aerodynamique pour le moment

sur ton dessin la pale "descendue" a pris de l'incidence positive , et celle qui est montee a pris de l'incidence negative , combien ? admettons dans les 5 degres chacune , grosso modo l'incidence de sustentation du giro , pour obtenir cela tu a tire brutalement sur le manche pour incliner le plateau vers l'arriere de 5 degres selon ton exemple , admettons que tu ai fait ce geste dans un temps tres bref du genre 1/100eme de seconde (un coureur de 100 metres parcourt 10 cm pendant ce laps de temps pour donner une idee) , pour un rotor tournant a 300 tr/min ca represente 1/20eme de tour (18 degres) , admettons encore que tu fasse cela avec les pales arrivants a 9H/3H et que les pales soient parfaitement rigides ,
que se passe t'il ? chacune va porter en sens inverse l'equivalent de la moitie du poids du giro , etant donne qu'elles sont l'une devant l'autre les deux vont produire un couple en tangage sur le plateau ,
bien sur les pales sont souples , articulees en battement , les centres non confondus , et le retour est pondere , meanmoins avec ton tableur magique tu pourrais calculer les efforts de retours sinusoidaux du genre fugoide et leur duree en fonction des parametres , tu pourais aussi calculer les efforts inertiels dus a la variation de pas

je complete ................ sauf erreur et a cause du decalage du centre de poussee vers l'exterieur par rapport au centre d'inertie et de l'articulation de battement , on obtiendrait une reaction sur le plateau inverse , a cabrer donc , de l'ordre de 30% de la portance , soit un couple a cabrer de 9kg.m ou 88N.m pour une pale "rigide" avec un decalage de 10cm et un giro de 300kg


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Lun 2 Jan - 15:49 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger, tu écris: "le fait que les centres de gravites n'aient pas bouges n'implique pas qu'il n'y a pas eu de travail. Les pales ont une inertie et le simple fait de les deplacer angulairement comme sur ton dessin , et non aerodynamiquement mais musculairement implique un effort dans les commandes et une depense d'energie du pilote ".
Re: Non, sans déformation et sans déplacement ascendant des pales ou de la cellule, il n'y a pas eu de travail a effectuer pour ce changement angulaire du plateau donc pas d'effort.   Maintenant tu évoques l'effort nécessaire à vaincre l'inertie due à l'inclinaison que montre mon schéma ( 0,25° pour 5° de commande cyclique).
C'est exact, s'agissant d'un mouvement du manche cabrant le plateau de 5° en 0,01 seconde (500°/s). Mais une telle rapidité est irréaliste. Je rappelle que la discussion porte sur les effets de "lourdeur" au manche  lors des  manoeuvres courantes du vol (20° /s). On peut alors négliger l'inertie individuelle des pales.
Concernant l'effet différentiel des portances, il cabre simplement le disque, pales décalées ou non.

Tu écris encore: "on ne va parler que du retour aerodynamique pour le moment. Avec les pales arrivants a 9H/3H et que les pales soient parfaitement rigides, chacune va porter en sens inverse l'equivalent de la moitie du poids du giro , etant donne qu'elles sont l'une devant l'autre les deux vont produire un couple en tangage sur le plateau"
Re: Non. Je répète que le décalage dont tu fais état n'existe que par l'angle de vision  arbitraire que tu as choisi. Persistant à observer tes pales sous cet angle, je t'ai montré deux implications aussi incontournables qu'invraisemblables, dont tu ne fais pourtant aucun cas:
1) La force centrifuge agissant sur elles semble freiner leur rotation, ce qui ne se peut.
2) Les forces centrifuges non alignées produiraient un couple latéral énorme
Quand tu voudras bien réfléchir à cela, il t'apparaître que ces bizarreries n'apparaissent que sous cette perspective particulière qui te fait voir les pales l'une devant l'autre.
Si tu précises les caractéristiques de ton angle de vision particulier, tu verras qu'il n'est que l'ancien axe centrifuge, et qu'ayant décalé les pales, il ne représente plus rien de valable

Personnellement, je les observe sous un angle différent: celui de l'axe des forces centrifuges. Dès lors, les deux anomalies citées disparaissent.



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Haflinger


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MessagePosté le: Lun 2 Jan - 16:47 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

je me moque de la force centrifuge et de son axe , c'est une idee delirante qui n'a rien a voir avec le cas evoque , cela n'a aucun interet ni rapport en l'occurence car elle est dans le plan comme tu l'as dessine , et ce sont les forces normales au plan qui nous interressent , aucun rapport

pour se representer mieux la realite des choses il faut imaginer (et dessiner) le rotor vu de dessus , faire abstraction du balancier dont la liaison est "symbolique" en representant les 2 pales independantes chacune avec son articulation de battement passant par l'axe de rotation mais dans la ligne du pied de pale , decalees de 20cm l'une par rapport a l'autre donc ,
on voit tout de suite qu'un diferentiel de portance va faire partir une pale a monter et l'autre a descendre grace au pivot de battement ,

mais 10 cm ce n'est pas assez , on va prendre 2 metres de chaque cote , ou 3 , ou ce qu'on voudra mais beaucoup pour bien exagerer le phenomene ,
la pale est en forte attaque oblique , elle est toujours libre de monter ou descendre grace au pivot de balancier , mais on voit clairement qu'une reaction verticale au pied de pale (normale au plan du disque) due a la portance (et a l'inertie de la pale) en l'occurence va induire un moment sur le plateau , et que si les moments ne sont pas equilibres le plateau bascule

PS
Jean Claude DEBREYER a écrit:
....C'est exact, s'agissant d'un mouvement du manche cabrant le plateau de 5° en 0,01 seconde (500°/s). Mais une telle rapidité est irréaliste. Je rappelle que la discussion porte sur les effets de "lourdeur" au manche lors des manoeuvres courantes du vol (20° /s). On peut alors négliger l'inertie individuelle des pales.

c'est une exageration pour faire ressortir l'effet , pas une impossibilite , a vitesse d'escargot rien n'est remarquable
un extra 300 tourne a 400 degres/seconde pour rester dans le domaine aero , et sur plusieurs tour , pas une petite pichenette


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Lun 2 Jan - 20:30 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger, tu écris: "on voit clairement qu'une reaction verticale au pied de pale (normale au plan du disque) due a la portance  va induire un moment sur le plateau"
C'est parfaitement vrai pour les portances  localisées près des pieds de pale. Car alors il faut effectuer un certain travail pour déplacer leurs points d'application . Mais les  portances globales de chaque pale  sont localisée vers 70% du rayon. C'est très près de  l'endroit ou se situe le point d'application de la force centrifuge (66%). Pour des raisons de centrifugation,  le plan le plan de rotation de cette zone n'est ni abaissé ni relevé quand on cabre le plateau (ci-dessous). C'est d'ailleurs ce dont tu as convenu quand  j'ai montré l'inclinaison des pales liée à un cabrage du plateau.



En deçà de ce rayon, les portances des divers éléments de pales nécessitent donc de fournir un travail sur le plateau ( couple x angle) pour produire de déplacement  de cette zone, selon la thèse que tu as toujours soutenue (déplacement à contre courant des portances)
Mais au delà de ce rayon, les portances des divers éléments de pales génèrent au contraire un travail sur le plateau  (déplacement dans le sens des portances)
Ce point critique, où le travail généré égalise le travail à produire, est le point d'application des forces centrifuges (66% de R) .
Puisque la résultante aérodynamique est située vers 70% du rayon, le décalage des pales dans le sens envisagé favorise lègèrement au lieu de s'opposer aux mouvements angulaires du plateau.


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MessagePosté le: Lun 2 Jan - 21:07 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Bonsoir,

On s'embourbe...

En aviation, l'idée fut reprise avec l'hélice (non soumise à disymétrie de vitesses), elle porte le nom de "cimetère". l'accroissement de régime (résultante) augmente le pas réel (celui affiché étant invariable), l'accroissement de force centrifuge limitant la conicité.

Mais dans ce cas, le pilote ne supporte pas dans la commande les efforts en torsion appliqués par cette construction au pied de pale.

Avec une pale de rotor, la translation génère une disymétrie de vitesse... donc une disymétrie de portance (effectivement compensée par le battement vertical quelques degrés de rotation après).
Et l'importance de cette disymétrie est telle qu'elle interdit à elle seule la transmission vers la main du pilote d'un éventuel effort issue de la torsion appliquée au pied de pale.
Soit parce que cet effort est trop puissant (amplitude), soit parcequ'il est trop rapide (fréquence).

Dans la commande directe, l'effort restitué au manche est celui généré par la portance des b pales (essentiellement celle de la pale avançante... on redit pour la translation) minoré de la traînée (pour les systèmes imparfaits). La disymétrie de portance est d'ailleurs à l'origine du décalage angulaire entre le plan de commande et celui moyen du rotor (preuve donc que le battement ne compense pas instantanément les écarts de portance).

Dans la commande cyclique, l'effort restitué au manche est la moyenne des efforts en torsion supportés par les b pales (d'où l'importance d'un centrage parfait de la pale avec ce type de commande). Ici aussi le plan de commande n'est pas parallèle au plan moyen du rotor, on contrecarre via la liaison "k".

Dans un bipale en balancier, la rigidité en torsion du balancier seul permet bien des fantaisies (mais dans les limites de la Rpe) en matière de centrage... l'idée de Philippe d'un "désalignement" organisé foyer / cdg / fibre neutre du balancier est une de celles-ci.
N'en déplaise à JCD, elle permet juste l'introduction d'un moment de torsion (prédominant donc en position avançante) capable de contrecarrer l'effort (alternatif de fréquence oméga) restitué au manche (qui est une vibration fondamentale on reprécise).

Mais ce décalage qui construit un effort en torsion au pied de pale, assorti au régime de rotation, se traduit par une vibration, de fréquence oméga... en retard de phase de 90°.

N'avais pas exposé dans un autre sujet l'intérêt des "harmoniques" de rang n en retard de phase ?

Et ne chercher pas plus loin... il s'agit d'un artifice technique... à éviter.

C'est juste un avis.
_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


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Haflinger


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MessagePosté le: Lun 2 Jan - 22:50 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Haflinger, tu écris: "on voit clairement qu'une reaction verticale au pied de pale (normale au plan du disque) due a la portance  va induire un moment sur le plateau"
C'est parfaitement vrai pour les portances  localisées près des pieds de pale.

non je parle de la totalite de la portance

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Mais les  portances globales de chaque pale  sont localisée vers 70% du rayon.

je comptait 75 % , a verifier

Jean Claude DEBREYER a écrit:
C'est très près de  l'endroit ou se situe le point d'application de la force centrifuge (66%). Pour des raisons de centrifugation,  le plan le plan de rotation de cette zone n'est ni abaissé ni relevé quand on cabre le plateau (ci-dessous). C'est d'ailleurs ce dont tu as convenu quand  j'ai montré l'inclinaison des pales liée à un cabrage du plateau.

mais c'est un peu plus loin du centre d'inertie en rotation de la pale qui est a presque 58%

Jean Claude DEBREYER a écrit:
le décalage des pales dans le sens envisagé favorise lègèrement au lieu de s'opposer aux mouvements angulaires du plateau.

c'est exactement ce que j'ai dit , et rien a voir avec la force centrifuge ni avec le point d'application de la force centrifuge ,
apres reflexion (j'ai le droit de changer d'avis apres analyse) la pale a un comportement inverse a la "girouette" , une augmentation des efforts aux commandes semblerait etre obtenu en avancant les pales plutot qu'en les reculant , et inversement

Haflinger a écrit:
..................
je complete ................ sauf erreur et a cause du decalage du centre de poussee vers l'exterieur par rapport au centre d'inertie et de l'articulation de battement , on obtiendrait une reaction sur le plateau inverse , a cabrer donc , de l'ordre de 30% de la portance , soit un couple a cabrer de 9kg.m ou 88N.m pour une pale "rigide" avec un decalage de 10cm et un giro de 300kg


evidement aucun rapport avec la force centrifuge et donc avec la vitesse , ca marche a l'arret comme en rotation


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 3 Jan - 00:16 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger, Tu est au moins d'accord avec moi maintenant sur le sens de l'effet du décalage: alléger la commande au lieu de l'alourdir. On ne l'est pas sur l'ampleur, mais je ne saurais t'expliquer  mieux mes arguments.
Tu me dis "a cause du décalage du centre de poussée vers l’extérieur par rapport au centre d'inertie" et pourtant aussi "rien a voir avec le point d'application de la force centrifuge" C'est quoi pour toi, le centre d'inertie? D'où sors tu 58% ? Pour moi, le centre de gravité d'une pale de masse linéique uniforme est à 50 % de R , et  le point d'application de la force centrifuge est à 2/3 R. Quant à la résultante aérodynamique, je l'avais vaguement située vers 70 % à cause des pertes au saumon, mais vérification faite, çà se balade entre 72% et 80% selon la pale avançante ou reculante, malgré ces pertes.


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Haflinger


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MessagePosté le: Mar 3 Jan - 11:28 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Haflinger, Tu est au moins d'accord avec moi maintenant sur le sens de l'effet du décalage: alléger la commande au lieu de l'alourdir. On ne l'est pas sur l'ampleur, mais je ne saurais t'expliquer mieux mes arguments.

non c'est toi qui est d'accord avec moi Very Happy ( je l'ai dit le premier il me semble) , meme si tes raisons sont fausses
j'etais persuade qu'il y avait un effet , et je me suis apercu qu'il etait different de ce que je pensait au depart

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Tu me dis "a cause du décalage du centre de poussée vers l’extérieur par rapport au centre d'inertie" et pourtant aussi "rien a voir avec le point d'application de la force centrifuge" C'est quoi pour toi, le centre d'inertie? D'où sors tu 58% ?

en fait le terme est sans doute impropre car il s'agit du rayon d'inertie de la pale par rapport a l'axe de rotation du rotor , ce point que j'ai appele "centre d'inertie" etant l'intersection du rayon d'inertie avec la "ligne des CG" ,
le rayon d'inertie que j'ai calcule proche de 58% , D/ ((12)^0.5) = 0.57735 x D , est le rayon repute contenir la masse totale et l'inertie exacte en rotation du solide ( barycentre des inerties elementaires )
dans la pratique pour la pale c'est le point ou l'application d'une force normale provoquera une acceleration ("positive" ou "negative") autour de l'axe de rotation sans aucune resultante au niveau de cet axe


Jean Claude DEBREYER a écrit:
Pour moi, le centre de gravité d'une pale de masse linéique uniforme est à 50 % de R , et le point d'application de la force centrifuge est à 2/3 R. Quant à la résultante aérodynamique, je l'avais vaguement située vers 70 % à cause des pertes au saumon, mais vérification faite, çà se balade entre 72% et 80% selon la pale avançante ou reculante, malgré ces pertes.

oui mais il me semble que tu bloque sur les notions de forces centrifuge et de son point d'application ( barycentre du triangle des forces centrifuges elementaires ) qui sont hors sujet ,
sinon en cas de repartition parabolique de la portance la resultante est bien a 75 % ( barycentre des portances elementaires ) , dans la realite ca depend


Dernière édition par Haflinger le Mar 3 Jan - 11:56 (2012); édité 1 fois
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 3 Jan - 11:54 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Attendons les essais d'Eric. Mon pronostique est que l'inversion des rondelles ne changera rien dans la lourdeur des commandes.

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Haflinger


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MessagePosté le: Mar 3 Jan - 11:59 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

en effet ca parait assez peu pour etre suffisament significatif pour etre ressenti d'un vol a l'autre

wait and see


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MessagePosté le: Aujourd’hui à 05:32 (2017)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire

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