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Théorie du rotor d'autogire
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gma


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MessagePosté le: Jeu 5 Jan - 00:27 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger a écrit:
en effet ca parait assez peu pour etre suffisament significatif pour etre ressenti d'un vol a l'autre wait and see





Bonsoir,
Wait and see... oui... mais quoi ?...

Puisque vous allez attendre de voir en quoi un phénomène secondaire peut réduire l'amplitude d'un effort fondamental que vous ne connaissez pas.

Sauf à le calculer bien sûr... avec un modèle mathématique inaproprié (ou incomplet).

Donc de dire comme Jean Claude... "cela n'influera pas sur la lourdeur des commandes".

Il y a 20 ans, Xavier m'expliquait qu'il n'aimait pas le 23012 car ce profil ne rendait pas "vivante" la pale d'autogire. L'immobilisme de son centre de poussée dans la gamme d'incidences rencontrées faisait d'un rotor qui en était équipé une voilure insensible à la vitesse. Avec un té de commande mal conçu, les efforts pouvaient être invariables, nous supputions alors comme un handicap majeur cette qualité pour un novice en pilotage et constructeur de sa machine.

Et j'ai testé, à la même époque, un té de commande quasi dépourvu de décalage en tangage, emportant la machine dans une sinusoïde divergente sans constater, effectivement, de variation d'effort significatif au manche (l'appareil n'avait même pas de ressort de compensation).

A l'inverse, le 8H12 et l'autostabilité façonnée volontairement sur la pale, imposait un effort en torsion, prédominant sur la pale avançante (on a déjà dit pourquoi), donc un effort restitué au manche variable avec la vitesse du fait du décalage en tangage sur le té de commande mais aussi du fait de l'existence d'un moment en torsion au pied de pale variable avec la vitesse... cet effort existerait même si le décalage de l'axe en tangage était supprimé.
Et de faire ainsi un rotor "vivant" (dont l'effort au manche ne serait plus seulement fonction du bilan global portance/traînée).

La démarche de Magni fut la même, malgré des pales de moindre raideur en torsion que ce que nous faisions en France (car la transmission intégrale de l'effort à la commande suppose une pale rigide en torsion).

Ces rondelles n'ont qu'une fonction, adapter la restitution de l'effort de torsion des dites pales au manche, qui doit être sensiblement identique pour toutes les machines, malgré des rotors différents dimensionnellement.

Et par ailleurs, contenir la déformation en torsion de la pale (souple je répète) en profitant du "rappel à plat" produit par la force centrifuge.

Le phénomène est minime dites vous ?... alors pourquoi se contenter de rondelles si minces ?

S'il était effectivement minime..., nous pourrions l'amplifier à l'extrême et décaler de façon exagérée l'alignement des pales... et cela ne poserait aucun souci puisque cette exagération conduirait à une réduction bénéfique des efforts restitués au manche... pourrions nous conclure.

Des rondelles si minces ne vous paraissent t'elles donc pas un aveu d'incompétence quelque part ? ...

Elles sont si minces car le but est d'amortir un effort, variable en vitesse (pale à profil autostable et souple), non de le supprimer (la lourdeur de la commande en tangage doit rester variable selon le différentiel de vitesses de la pale avançante).

Vous pourriez supprimer ces rondelles... il en serait toujours de même pour la tendance de l'effort, mais l'amplitude de cet effort ne serait plus adaptée (selon les critères du constructeur) pour la machine.

C'est tout... et c'est très significatif.

Mais je me trompe peut être...
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MessagePosté le: Jeu 5 Jan - 00:27 (2012)    Sujet du message: Publicité

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PhT


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MessagePosté le: Jeu 5 Jan - 11:19 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Bonjour,
de retour de vacances je découvre le long échange à propos de ma thèse sur le décalage de pied de pale publié dans Vol Moteur.
Je conviens que l'affirmation de Jean-Claude  que le rotor bipale rigide, tourne en incidence autour d'une ligne passant par le CG de chaque pale, semble convaincant. dans ce cas ma thèse serais fausse. Cependant les mesures de décalage de pied de pale vers l'arrière des rotors Magni, à ma connaissance ils sont tous montés ainsi, comparé au décalage inverse des pales Ela se corrèlent parfaitement avec le ressenti des pilotes. Ceci explique que je me sois laissé aller à théoriser hativement !
Il faudrait donc trouver une autre explication qui résiderait dans le meilleur centrage des pales de Vittorio. La rondelle aurait alors pour fonction de mieux aligner les CG avec l'axe d'inertie des pales et ainsi diminuer les contraintes de flexion en traînée dans la pale.
 Il me revient une conversation avec Xavier Averso qui m'affirmait avoir expérimenté une avance du pied de pale pour durcir ses commandes en s'appuyant sur un raisonnement qui ne m'avait pas convaincu. Je ne me souviens pas des conclusions de son expérimentation. Celle que souhaite conduire Eric devrait répondre à nos questions.
 Il va de soit que je publierais un rectificatif dans le magazine dès que nous auront tiré des conclusions.


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Haflinger


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MessagePosté le: Jeu 5 Jan - 11:31 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit:
..................Elles sont si minces car le but est d'amortir un effort, variable en vitesse (pale à profil autostable et souple), non de le supprimer (la lourdeur de la commande en tangage doit rester variable selon le différentiel de vitesses de la pale avançante).

Vous pourriez supprimer ces rondelles... il en serait toujours de même pour la tendance de l'effort, mais l'amplitude de cet effort ne serait plus adaptée (selon les critères du constructeur) pour la machine.

C'est tout... et c'est très significatif.

Mais je me trompe peut être...


je pense qu'un tel decalage n'est pas actif sur la tendance de l'effort en vol stabilise mais au contraire sur la resistance a des actions , en transitoire donc
et sans aller plus loin dans l'analyse (sans doute incomplete) qu'etant donne le decalage entre le foyer d'inertie en rotation de la pale et son foyer de portance en envergure , un recul de la pale ne provoquerait pas une resistance aux mouvements du manche selon l'effet girouette , mais au contraire une "assistance" par effet de couples inertiels


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Jeu 5 Jan - 11:52 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Gma a écrit: "j'ai testé, à la même époque, un té de commande quasi dépourvu de décalage en tangage, emportant la machine dans une sinusoïde divergente sans constater, effectivement, de variation d'effort significatif au manche"
Re: d'accord là-dessus.

"A l'inverse, le 8H12 et l'autostabilité façonnée volontairement sur la pale, imposait un effort en torsion"
Re: Le coefficient de moment Cm du profil NACA 8H12 est quasi nul. En quoi, le moment de torsion constant rendrait la pale autostable?

" effort restitué au manche, variable avec la vitesse du fait du décalage en tangage sur le té de commande"
Re: Le décalage du moyeu par rapport au pivot de tangage de la tête restitue un effort dans le manche lié principalement à la charge, pas à la vitesse. Secondairement, la vitesse accroît l'angle de battement ce qui diminue l'effort restitué au manche. Il y donc stabilisation du disque en incidence (c'est déjà bien), mais très peu en vitesse. Pour stabiliser en vitesse, il faut un profil à Cmo positif. C'était le cas du BENSEN G2, ce n'est pas le cas du NACA 8H12, ni du NACA 23012.

"la transmission intégrale de l'effort à la commande suppose une pale rigide en torsion."
Re: Ah, bon ?  En quoi l'introduction d'un ressort donnerait une différence de traction entre ses deux extrémités?

" pourquoi se contenter de rondelles si minces ?"
Re: Parce que selon moi ces rondelles n'ont pas le rôle que vous leur attribuez.
A aucun moment vous ne faîtes intervenir le centrage des pales dans vos explications sur la stabilité. C'est pourtant le point clef. Essayez de faire voler un profil très autostable centré à 30% et vous me reparlerez de sa stabilité. C'est cela qui est très significatif.


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Jeu 5 Jan - 20:07 (2012); édité 1 fois
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Haflinger


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MessagePosté le: Jeu 5 Jan - 12:07 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

c'est bien pratique des rondelles , ca permet d'ajuster l'assemblage facilement et pour pas cher , et avec l'epaulement le montage s'en trouve grandement facilite car elles restent bien en place et du bon cote

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gma


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MessagePosté le: Mar 10 Jan - 06:41 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Bonjour à tous,


Jean Claude, à partir de : "A l'inverse, le 8H12 et l'autostabilité façonnée volontairement sur la pale, imposait un effort en torsion", vous écrivez : "Le coefficient de moment Cm du profil NACA 8H12 est quasi nul. En quoi, le moment de torsion constant rendrait la pale autostable ? "



Re : " autostabilité façonnée volontairement sur la pale ", à l'aide d'artifices techniques (cornière sous bord d'attaque, tab à 0,7 R, " reflex " en bord de fuite, ... justement pour contrer les effets d'un Cm inadapté (pour le cas de figure).

A partir de : "effort restitué au manche, variable avec la vitesse du fait du décalage en tangage sur le té de commande", vous écrivez : " Le décalage du moyeu par rapport au pivot de tangage de la tête restitue un effort dans le manche lié principalement à la charge, pas à la vitesse. Secondairement, la vitesse accroît l'angle de battement ce qui diminue l'effort restitué au manche. Il y donc stabilisation du disque en incidence (c'est déjà bien), mais très peu en vitesse. Pour stabiliser en vitesse, il faut un profil à Cmo positif. C'était le cas du BENSEN G2, ce n'est pas le cas du NACA 8H12, ni du NACA 23012. "





Re : je ne fais que vous citer ... "L'effort dans le manche est lié principalement à la charge, pas à la vitesse..., mais la vitesse accroît l'angle de battement ce qui diminue l'effort restitué au manche "
Or il me semble, ou alors je me trompe, que le battement résulte de la vitesse et non l'inverse. C'est donc la vitesse le facteur principal. De là, il est possible d'écrire que l'effort au manche diminue au fur et à mesure que la vitesse croît (du fait du battement). Non ? Et même à charge constante il en est ainsi... Alors !
Si la création d'un décalage en tangage génère un moment piqueur croissant avec la charge mais décroissant avec la vitesse... n'est il pas utile de créer un autre décalage, vertical celui là, entre cet axe de tangage et le plan rotor, capable de produire un moment cabreur croissant en vitesse ?
Et enfin de coordonner ces deux décalages pour obtenir, à une vitesse choisie, l'opposition des deux moments (celui à piquer dû à la charge s'opposant à celui à cabrer dû à la vitesse) pour obtenir un effort restitué nul à la commande... au comportement de la pale avançante près.
Car, je reprécise, cet effort au manche dans le sens du tangage n'est pas lié, pour une commande directe, au seul décalage du pivot de tangage. Le moment en torsion de la pale prédominante en vitesse joue son rôle aussi.
Et si vous exagérez le décalage vertical entre le pivot de tangage et le plan rotor, vous constaterez que vous pouvez très bien stabiliser le rotor en vitesse... sans se préocuper du Cm profil (mais pas de l'effort au manche).



A partir de "la transmission intégrale de l'effort à la commande suppose une pale rigide en torsion.", vous écrivez " Ah, bon ?  En quoi l'introduction d'un ressort donnerait une différence de traction entre ses deux extrémités? "



Re : l'introduction d'une variable d'élasticité en torsion de la pale se traduit par un déphasage dans le temps entre l'action qui déforme la pale en torsion et la réaction au pied de pale qui est le moment en torsion (à cabrer ou piquer c'est selon). Or, pendant ce temps, le rotor tourne. De ce fait, l'effort transmis au manche n'est plus en tangage (sens), mais en roulis.
Une pale souple en torsion génère donc un effort aéroélastique du fait du déplacement du Cp, il est transmis au manche avec un temps de retard, ce qui eu lieu pour la pale en position avançante se manifeste sur le manche latéralement (en roulis). Pour un comportement sain de pale souple, une croissance en vitesse se traduit par un effort tendant vers le coté de la pale avançante.

A partir de "pourquoi se contenter de rondelles si minces ?", vous écrivez : " Parce que selon moi ces rondelles n'ont pas le rôle que vous leur attribuez. A aucun moment vous ne faîtes intervenir le centrage des pales dans vos explications sur la stabilité. C'est pourtant le point clef. Essayez de faire voler un profil très autostable centré à 30% et vous me reparlerez de sa stabilité. C'est cela qui est très significatif. "





Re : Non ! Je ne fais jamais intervenir le centrage de la section de pale pour évoquer la stabilité...
Il en est ainsi car du centrage de la pale dépend le comportement stable du rotor... et du comportement stable du rotor dépend la stabilité de la machine toute entière...
Or il me semble que seule la stabilité de la machine toute entière vous préocupe... donc la question de la stabilité du rotor est résolue ! Non ?
Et c'est pourquoi je n'en parle plus (ou pas).
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Dernière édition par gma le Jeu 12 Jan - 22:30 (2012); édité 1 fois
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 10 Jan - 12:58 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Gma,
Vous parlez d'un Naca 8H12 qui n'est plus, avec vos corrections, un 8H12.
Vous contestez que le décalage du pivot de tangage est un effort au manche principalement du à la charge, mais vous préconisez une décalage différent pour supprimer cette prépondérance.
Vous ne faites jamais intervenir le centrage des sections de pale dans la stabilité, quand vous admettez  qu'elle dépend de ce centrage.
etc. etc.
Il est toujours aussi difficile de vous suivre.


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gma


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MessagePosté le: Mer 11 Jan - 04:17 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Gma, Vous parlez d'un Naca 8H12 qui n'est plus, avec vos corrections, un 8H12.Vous contestez que le décalage du pivot de tangage est un effort au manche principalement du à la charge, mais vous préconisez une décalage différent pour supprimer cette prépondérance.
Vous ne faites jamais intervenir le centrage des sections de pale dans la stabilité, quand vous admettez  qu'elle dépend de ce centrage.
etc. etc.
Il est toujours aussi difficile de vous suivre.





Si !, le profil reste un 8H12 (par exemple), les corrections évoquées sont des artifices ajoutés au profil pour adapter le comportement de la pale, pas une modification du profil lui même. Ce que tout le monde fait.
Pour la question du décalage, je vous cite, et ce n'est pas moi qui conteste votre citation... mais il y a effectivement quelque chose à faire pour altérer cette prépondérance (ce que tous les constructeurs ont déjà fait d'ailleurs, parfois en exagérant, nous avions évoqué cette question avec Claude dans le sujet "vibration rotor").

J'ai dit pourquoi je n'évoquais jamais le centrage de la section de pale...

Si ma mémoire est bonne, mon arrivée sur ce forum correspond à l'instant où vous évoquiez l'instabilité du disque rotor, vous expliquiez alors comment stabiliser ce disque grâce au fuselage, étant admis qu'il était intrinsèquement instable (le disque).

Seriez vous en train de découvrir que le disque rotor peut être tout à fait stable en vitesse... sans le fuselage ? et que le centrage de la section de pale viserait ce but ?

Je pense que oui car, dans le cas inverse, vous auriez écrit en titre "comment profiter de la stabilité du disque pour stabiliser l'autogire tout entier".

Mais, encore une fois, je me trompe peut être.
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 11 Jan - 12:36 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Gma,   Merci d'avoir mis un peu de clarté dans votre message.
Concernant le profil. Certes, un profil peut être conservé et juste affublé d'un onglet de bord de fuite. Ses caractéristiques d'origine dûment établies en soufflerie n'ont alors plus rien de transposables. Il devient inutile et  trompeur  de continuer à se référer à la désignation d'origine.
Concernant le décalage du pivot de tangage, déjà évoqué en pure perte semble-t-il.  Il est risqué, sous peine d'inversion  des efforts dans le manche, de l'approcher trop de l'axe de la résultante Fn. L'approchant au plus près sans prendre ce risque (8 - 10°), la prépondérance des effets de la charge sur ceux de la vitesse dans la compensation des efforts au manche, sont alors inévitables.
Concernant la stabilité propre du disque rotor.  Je n'en ai jamais douté, sous réserve d'une certaine constance de l'angle de "pas" des pales (pas toujours obtenu). Merci de bien relire mes messages.  C'est ce que vise le centrage correct des sections de pale, dont vous écrivez encore ne jamais évoquer. Comment comprendre votre logique ???


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gma


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MessagePosté le: Jeu 12 Jan - 22:25 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Comment comprendre votre logique ???
C'est très simple... le sujet est : "théorie du rotor d'autogire".

Otez ce qui n'est pas relatif à la théorie du rotor d'autogire, vous éliminerez ce qui est hors sujet de ce fait,... puis relisez.

Vous constaterez ma propension à ne relater de vrai que ce qui est théorique et connu (de longue date) en ce qui concerne ce type de voilure. Pour le reste, comme au bistrot, c'est du bavardage de comptoir.

Et de constater qu'après la 41 ème page de discours, toujours pas de Vitesse induite à travers le plan pour une descente en autorotation verticale...
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Haflinger


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MessagePosté le: Jeu 12 Jan - 22:47 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit:
............Et de constater qu'après la 41 ème page de discours, toujours pas de Vitesse induite à travers le plan pour une descente en autorotation verticale...


faux ,
j'ai indique la vitesse induite dans l'exemple de PhT et j'ai precise que le maximum theorique serait egal a la vitesse verticale (en negatif) en l'abscence de trainee de profil (et autres pertes) , j'ai aussi indique que la vitesse induite est egale au sinus angle incidence rotor par la vitesse (sinus 90degres = 1) , et j'ai meme fourni une polaire avec les angles et les coefficients Cx et Cz


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gma


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MessagePosté le: Ven 13 Jan - 08:12 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger a écrit:
gma a écrit:
............Et de constater qu'après la 41 ème page de discours, toujours pas de Vitesse induite à travers le plan pour une descente en autorotation verticale...

faux ,
j'ai indique la vitesse induite dans l'exemple de PhT et j'ai precise que le maximum theorique serait egal a la vitesse verticale (en negatif) en l'abscence de trainee de profil (et autres pertes) , j'ai aussi indique que la vitesse induite est egale au sinus angle incidence rotor par la vitesse (sinus 90degres = 1) , et j'ai meme fourni une polaire avec les angles et les coefficients Cx et Cz

Or, il était expliqué, un peu avant, que dans ce régime de descente, un certain Monsieur Haffner démontra que le rotor pouvait évoluer entre deux régimes, celui de "autogire pur" (1,1.Vi <Vz<2.Vi), ou celui du "moulinet frein" (Vz>2.Vi).

En gros, après l'explication, vous indiquez que Vi = Vz.sin i avec i=90°... donc Vi = Vz... donc que le rotor d'autogire fonctionne en limite de régime "aéromoteur" (vous savez les indicateurs de vitesse air pour station météo).

Vz = 1,1.Vi est le minimum, on ne peut donc avoir Vz = Vi... votre précision du "maximum théorique" est donc fausse car elle n'est même pas le "minimum théorique".

... et pour obtenir 1,1.Vi en Vz, il faut un rotor de très forte plénitude ne soutenant quasiment que son propre poids (genre feuille de sycomore ou autre).

  
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gma


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MessagePosté le: Ven 13 Jan - 08:41 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Ah ! j'ajoute...

En plus, de nos jours, vous avez tous de quoi évaluer aisément cette Vi.

En effet, la plupart des gyros disposent d'un prélanceur électrique (cos phi = 0,83 environ), vous connaissez tous approximativement la puissance qu'il faut fournir à votre rotor pour lui imprimer un régime donné.

Avec une légère approximation, vous savez donc tous, à peu de choses près, ce que votre rotor consomme comme puissance pour tourner au régime qu'il a dans la phase d'autorotation verticale.

Et cette descente verticale se résume à un bilan P=0 en régime "autogire pur", P<0 en régime "moulinet frein".

La démarche est donc, Fn.Vz = P fournie par la descente, vous ôtez de P ce que le rotor consomme pour son entraînement en rotation, il vous reste la puissance qu'il exploite pour la sustentation de la charge. Vous obtenez donc Fn.Vi/1,1 en quelque sorte. Vous déterminerez Vi de ça.
 
A défaut de prélanceur électrique (au rendement proche de cos phi à deux pignons près), calculer la puissance d'entraînement de votre rotor.

Mais c'est juste mon avis.
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Claude Nowak


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MessagePosté le: Ven 13 Jan - 09:16 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Bonjour GMA,
Il serait bon que tu retournes sur un rassemblement , au Bdlp par exemple ou a Blois, non pas pour rencontrer Vi, Vz et compagnie, mais pour te rendre compte que la plupart des giros sont équipes de prelanceur mécanique a partir du moteur
Claude


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Bobcat


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MessagePosté le: Ven 13 Jan - 09:39 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Claude Nowak a écrit:

Bonjour GMA,
Il serait bon que tu retournes sur un rassemblement , au Bdlp par exemple ou a Blois, non pas pour rencontrer Vi, Vz et compagnie, mais pour te rendre compte que la plupart des giros sont équipes de prelanceur mécanique a partir du moteur

Claude


Profites en pour lui présenter aussi Cx et Cz.....OK, je sors... Mr. Green Arrow
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MessagePosté le: Aujourd’hui à 02:19 (2017)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire

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