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Théorie du rotor d'autogire
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gma


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MessagePosté le: Lun 16 Jan - 14:45 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger a écrit:
gma a écrit:
...............A Vz=2.Vi, nous passons de P=0 à P<0. Avant Vz=2.Vi, on ne peut pas prélever de la puissance sur l'arbre du rotor... toute celle fournie par la descente est transformée intégralement pour la rotation des pales.

desole mais cette affirmation pour le moins erronee met un terme a ton credit , une telle nouvelle enormite ne passe pas non plus





Eh bien démontrez le contraire ! Démontrez qu'en régime "autogire" (1,1.Vi <Vz<2.Vi), le bilan de puissance est différent de 0, qu'il sera possible pour vous de prélever un peu de puissance sur l'arbre, ce qui, pour une Vi donnée ne modifiera pas Vz... faites !

Moi, je vous l'affirme, à charge constante, et pour conserver la Vi (donc le régime) qui permet la sustentation, la Vz augmentera dès que le prélèvement de puissance apparaitra.

Et même si votre rotor se trouve déjà en régime de "moulinet frein" (Vz > 2.Vi, P<0), le même phénomène se produira. Dès le prélèvement de puissance, Vz augmente pour conserver Vi.

Vous pouvez le vérifier sur hélico grâce au rotor anticouple... 
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L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


Dernière édition par gma le Lun 16 Jan - 14:58 (2012); édité 1 fois
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MessagePosté le: Lun 16 Jan - 14:45 (2012)    Sujet du message: Publicité

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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Lun 16 Jan - 14:53 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Bonjour Joseph
La curiosité fait partie de la nature humaine. Comprendre correctement un rotor permet de prévoir l'influence de sa géométrie sur son comportement et de construire sans risque d'erreurs grossières. Pourquoi ce diamètre?, cette corde?, cette masse?, ce vrillage?, ce calage? Et si on changeait ceci ou cela, cela marcherait-il mieux ou moins bien? Peut-on réduire les vibrations, et comment? Peut on réduire la trainée du rotor et comment? Quelles sont les limites du domaine de vol pour telle géométrie? Et, si on maintenait le prélanceur enclenché ferait-on des économies? etc etc.
Il y aura toujours un type  pour dire que tout a déjà été expliqué en 1927, mais qui est incapable de prévoir la vitesse de rotation ou la trainée et qui prétend qu'à moins de 75 ch par siège on ne peut rien faire de bon.


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gma


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MessagePosté le: Lun 16 Jan - 15:07 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Bonjour Joseph La curiosité fait partie de la nature humaine. Comprendre correctement un rotor permet de prévoir l'influence de sa géométrie sur son comportement et de construire sans risque d'erreurs grossières. Pourquoi ce diamètre?, cette corde?, cette masse?, ce vrillage?, ce calage? Et si on changeait ceci ou cela, cela marcherait-il mieux ou moins bien? Peut-on réduire les vibrations, et comment? Peut on réduire la trainée du rotor et comment? Quelles sont les limites du domaine de vol pour telle géométrie? Et, si on maintenait le prélanceur enclenché ferait-on des économies? etc etc.



Oui Joseph... ce que je disais donc, ce qui est connu depuis longtemps... Et qui me permet de calculer portance, traînée, régime, vitesses, calage, etc... 
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Lun 16 Jan - 16:23 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit: "La condition Vz = 2.Vi donne Vz = 6,26 m/s n'est pas bonne. En ce qui me concerne, 6,26 représente 2x(Vz - Vi) et surement pas 2.Vi. "
Re: Encore une c...affirmation foudroyante de gma qui ne parvient pas à résoudre ce problème du 1° degré : Quelle est la valeur de Vz  quand  (Vz - Vi) = 3,13 m/s et Vz = 2 Vi ?
Laissons lui encore un peu de temps.


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Haflinger


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MessagePosté le: Lun 16 Jan - 16:40 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit:
...............A Vz=2.Vi, nous passons de P=0 à P<0. Avant Vz=2.Vi, on ne peut pas prélever de la puissance sur l'arbre du rotor... toute celle fournie par la descente est transformée intégralement pour la rotation des pales.

gma a écrit:
Eh bien démontrez le contraire ! Démontrez qu'en régime "autogire" (1,1.Vi <Vz<2.Vi), le bilan de puissance est différent de 0, qu'il sera possible pour vous de prélever un peu de puissance sur l'arbre, ce qui, pour une Vi donnée ne modifiera pas Vz... faites ! 


il n'y a pas de contraire a demontrer car ce n'etait pas l'affirmation de depart , voir au dessus , encore un joli nuage

tout prelevement de puissance va accroitre la Vz a hauteur de la puissance prelevee , avec en accompagnement une reduction des tours , c'est evident

et avec un controle du pas on fait ce qu'on veut


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gma


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MessagePosté le: Lun 16 Jan - 18:23 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
gma a écrit: "La condition Vz = 2.Vi donne Vz = 6,26 m/s n'est pas bonne. En ce qui me concerne, 6,26 représente 2x(Vz - Vi) et surement pas 2.Vi. "
Re: Encore une c...affirmation foudroyante de gma qui ne parvient pas à résoudre ce problème du 1° degré : Quelle est la valeur de Vz  quand  (Vz - Vi) = 3,13 m/s et Vz = 2 Vi ?
Laissons lui encore un peu de temps.


mais ce n'est pas au premier degré que cela se passe... raisonnez davantage. Et je le redis, si Vz-Vi vaut 3,13, 2.Vi ne vaudra pas 6,26 après accroissement de Vz. C'est moi qui vous laisse du temps. 
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gma


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MessagePosté le: Lun 16 Jan - 18:33 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger a écrit:
gma a écrit:
...............A Vz=2.Vi, nous passons de P=0 à P<0. Avant Vz=2.Vi, on ne peut pas prélever de la puissance sur l'arbre du rotor... toute celle fournie par la descente est transformée intégralement pour la rotation des pales.




gma a écrit:
Eh bien démontrez le contraire ! Démontrez qu'en régime "autogire" (1,1.Vi <Vz<2.Vi), le bilan de puissance est différent de 0, qu'il sera possible pour vous de prélever un peu de puissance sur l'arbre, ce qui, pour une Vi donnée ne modifiera pas Vz... faites ! 





il n'y a pas de contraire a demontrer car ce n'etait pas l'affirmation de depart , voir au dessus , encore un joli nuage

tout prelevement de puissance va accroitre la Vz a hauteur de la puissance prelevee , avec en accompagnement une reduction des tours , c'est evident

et avec un controle du pas on fait ce qu'on veut




Je redis, ce sera la dernière fois, pour Vz<2.Vi, vous ne pouvez pas prélever de la puissance puisque le bilan global est nul. Et si vous avez conçu votre rotor pour qu'il soit efficace en régime ''autogire'' dans quel but prélever de la puissance au risque de le voir fonctionner en régime ''moulinet frein''...
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Lun 16 Jan - 19:02 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit: "2.Vi ne vaudra pas 6,26 après accroissement de Vz"
 ? ? ? Maitrise parfaite de l'enfumage !


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Haflinger


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MessagePosté le: Lun 16 Jan - 19:12 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

[quote="gma"]
Haflinger a écrit:
.......Je redis, ce sera la dernière fois, pour Vz<2.Vi, vous ne pouvez pas prélever de la puissance puisque le bilan global est nul. Et si vous avez conçu votre rotor pour qu'il soit efficace en régime ''autogire'' dans quel but prélever de la puissance au risque de le voir fonctionner en régime ''moulinet frein''...

Mort de Rire

c'est pathetique


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gma


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MessagePosté le: Lun 16 Jan - 19:18 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
gma a écrit: "2.Vi ne vaudra pas 6,26 après accroissement de Vz"
 ? ? ? Maitrise parfaite de l'enfumage !



Meuh non Jean Claude... C'est CAVOK ! si initialement votre écart Vz-Vi vaut 3,13 m/s, après votre prélèvement de puissance, vous n'aurez pas 2.Vi=6,26 m/s... 
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Lun 16 Jan - 19:58 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

La vitesse de descente est supposée établie depuis le début. Je ne vois donc aucune raison d'invoquer maintenant un accroissement de Vz, ou un écart initial sauf pour nous enfumer une fois de plus.

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gma


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MessagePosté le: Mar 17 Jan - 11:00 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Bonjour,

Jean Claude, vous avez écrit, initialement : "…Reprenons le rotor de Jean (Cx = 0,011, ρ = 1,225 kg/m3, c = 0,2 m, ω = 40,07 rd/s, R = 4 m, Pprofil = 11300 w, P =3600 N). Pour produire la puissance de profil nécessaire à la rotation, il suffit que le flux traverse le disque à la vitesse de 11300w / 3600N = 3,13 m/s (en supposant une conversion parfaite de l'énergie prélevée par le rotor) Ceci correspond à Vz - Vi…"

Re : Ainsi, dans ce régime, que l'on souhaite "autogire" (1,1.Vi<Vz<2.Vi), le bilan de puissance est P = 0, vous consommez toute la puissance fournie par la descente dans la rotation (ω = 40,07 rad/s) et obtenez donc 11300 w/3600 N= 3,13 m/s… C'est Vz –Vi. Pour atteindre la limite du fonctionnement "autogire" (et passer en régime "moulinet frein"), il faut Vz = 2.Vi. Est-ce pour autant que le rotor a besoin d'atteindre cette limite de fonctionnement ? Non ! Puisque l'actuelle vitesse de descente suffit à la sustentation (régime établit).

Vous dites ensuite : "La condition Vz = 2 vi donne Vz = 6,26m/s pour laquelle on voit bien que toute la puissance fournie par la descente (6,26m/s x 3600 N = 24400w) n'est pas transformée pour la rotation des pales (11300 w) !"


Eh oui ! Mais qu'est ce qui, d'un coup, permet à Vz d'atteindre 2.Vi ?... A Vz = 2.Vi, vous êtes en régime "moulinet frein" (et non plus "autogire"), le bilan de puissance donne effectivement P<0, le rotor reçoit une puissance de la descente… qu'il transforme en régime (oméga augmente)... donc plus tard en sustentation (Vi augmente), donc dans votre cas pas du tout puisque la charge n'a pas variée. Et si ce supplément de sustentation ne s'avère pas nécessaire… le rotor réduira Vz d'abord, donc oméga, donc Vi, un nouveau régime s'établit. Sinon, effectivement, dès maintenant vous pouvez brancher un alternateur...
Car si votre rotor supposé de 11300 w, descend à Vz = 2.Vi, il sustente une charge plus petite pour ce faire, puisque synonyme de Vi moindre malgré la même puissance de profil (régime). Et, à terme, la condition de régime vous oblige à réduire le calage pour obtenir 40 rad/s. Et si vous ne réduisez pas ce calage, le rotor ajustera de lui-même sa puissance… en réduisant son régime… tout seul… sans vous… que vous le vouliez ou pas.
Si, à l'inverse, vous augmentez la charge, c'est Vz qui augmentera, jusqu'à ce que le différentiel Vz-Vi suffise à satisfaire la condition de sustentation. Et dans ce cas, comme vous limitez Vi à une valeur maxi (11300w pour la rotation suppose aussi une valeur plafond pour la sustentation), nous atteindrons aussi Vz = 2.Vi… sauf que le rotor montera en régime (vous obligeant, plus tard, à augmenter le calage) et cette sensation de ne pas obtenir de "portance".


Fumée ou pas, un régime de vol ("autogire" ou "moulinet frein") suppose un régime (de rotation) optimal et assujetti à une charge. Il y a une quantité industrielle de régimes de rotation pour un rotor d'autogire… mais il n'y en a qu'un seul "optimal". Et comme ce régime unique suppose une charge unique, on conclu donc qu'il y a une infinité de charge possible pour un rotor d'autogire mais une seule "optimale".

Et rappelez vous... avant l'invention de Microsoft, certains disaient déjà que, pour un rotor donné, une réduction du calage (donc réduction de Vi) la vitesse de descente diminue (Vz)... A vous de faire en sorte que la sustentation permise suffit à votre charge (augmentez la plénitude).


Le but étant bien sur de moduler Vi pour contenir Vz à des valeurs les plus faibles possibles (c'est le but).


De nos jours, la volonté de faire des machines performantes en translation, implique des rotors "fins" en translation… donc de faible plénitude, rigides au plus, rapides en régime de rotation et … peu chargés alairement pour des vitesses d'atterrissage réduites.
Et en autorotation verticale, des rotors fonctionnant presque tous en régime de "moulinet frein" (comme en translation d'ailleurs), c'est-à-dire faible Vi et donc (même si faible Vz) presque toujours Vz=2.Vi.


Et de fait, un constructeur d'autogire cohérent et maître de son sujet est donc un constructeur qui optimise son rotor pour tout l'éventail de charges possibles et permises par la plage de centrage. En pratique, cela se traduit par un dispositif d'ajustement du calage des pales en fonction de la charge.


Oui ! ça complique, je sais, mais c'est comme ça !
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gma


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MessagePosté le: Mar 17 Jan - 13:55 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger a écrit:
..., encore un joli nuage... tout prelevement de puissance va accroitre la Vz a hauteur de la puissance prelevee , avec en accompagnement une reduction des tours , c'est evident...



Ben non pas réduction des tours...Vz croit... à régime constant... car la charge à sustenter n'a pas variée... (le régime c'est la charge (plénitude), pas la vitesse).

Le supplément de Vz, c'est pour fournir la puissance que vous prélevez... joli nuage !

Et si vous augmentez le calage pour conserver Vz, vous augmentez la puissance de profil, donc réduisez le régime,... donc Vi. Votre rotor augmente à nouveau Vz... en tournant moins vite...

Il faut donc plutôt réduire le calage... pour augmenter le régime, puis prélever ensuite la puissance. et toujours cette augmentation de Vz qui suivra... mais en restant dans les "tours".

Même en régime "moulinet frein", n'ommettez pas que c'est une sustentation qui est à réaliser, tout prélèvement de puissance se fera au détriment de celle ci... avec ou sans pas collectif.

"Rien ne se perd, rien ne se gagne,... tout se transforme"
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Haflinger


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MessagePosté le: Mar 17 Jan - 14:19 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

je ne vais pas tout reprendre , il y a tant a faire , j'en laisse a J-C

gma a écrit:
Et rappelez vous... avant l'invention de Microsoft, certains disaient déjà que, pour un rotor donné, une réduction du calage (donc réduction de Vi) la vitesse de descente diminue (Vz)...

tres original , on reduit le calage et la Vz diminue ,
on devrait mettre les pales en drapeau et on ne descendrait plus ou presque plus si je conprends bien ? (on pourrait remonter peut-etre ?)

fabuleux ! dire que j'etait passe a cote de ca , je m'en esbaudis

gma a écrit:
Ben non pas réduction des tours...Vz croit... à régime constant... car la charge à sustenter n'a pas variée... (le régime c'est la charge (plénitude), pas la vitesse).

Le supplément de Vz, c'est pour fournir la puissance que vous prélevez... joli nuage !

de mieux en mieux , la c'est l'hopital qui se moque de la charite , carrement Tchernobyl le nuage

dont si je met un frein sur le rotor et que je freine il m'est impossible de ralentir le rotor, pas meme d'une pelure de chouia , meme avec un tres gros frein de camion , meme avec plusieurs , et encore moins de l'arreter , seule la Vz augmente , mais le rotor ne ralentit pas , il ne peut ralentir , c'est impossible car la charge a sustenter n'a pas varie , c'est bien ca ?
quelle merveille ! j'en suis tout ebaubi


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gma


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MessagePosté le: Mar 17 Jan - 16:01 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger a écrit : "je ne vais pas tout reprendre , il y a tant a faire , j'en laisse a J-C... tres original, on reduit le calage et la Vz diminue, on devrait mettre les pales en drapeau et on ne descendrait plus ou presque plus si je conprends bien ? (on pourrait remonter peut-etre ?)fabuleux ! dire qu'on etait passe a cote de ca"

Re : Pour votre information, mettre les pales en drapeau revient à augmenter le calage... Effectivement, pour un rotor donné, la réduction du calage conduit à une augmentation du régime en autorotation verticale... donc à une augmentation de la traînée du rotor... donc à une réduction de Vz.
Cela vous choque... pas moi. Au contraire d'ailleurs, cela me fait plaisir, j'ai plus de temps avant le sol. Un pilote d'hélico, s'il n'était limité par le régime, apprécierait d'ailleurs.


Puis :"de mieux en mieux , la c'est lhopital qui se moque de la charite , carrement Tchernobyl le nuage...dont si je met un frein sur le rotor et que je freine il m'est impossible de ralentir le rotor, pas meme d'une pelure de chouia , meme avec un tres gros frein de camion , meme avec plusieurs , et encore moins de l'arreter , seule la Vz augmenre , mais le rotor ne peut ralentir , c'est impossible cae la charge a sustenter n'a pas varie , c'est bien ca ?
quelle merveille ! j'en suis tout ebaubi


Re : si vous mettez un frein sur votre rotor... soit il est suffisament puissant (pour Vz>2.Vi) pour absorber toute la puissance... et dans ce cas votre rotor s'arrête (et Vz croit)... soit il n'est pas assez puissant et dans ce cas il (à terme) explosera (comme celui d'un camion en descente d'ailleurs). Mais vous évoquez maintenant le fait de prélever toute la puissance (et non une partie)... soyez cohérent... vous qui ne fumez pas.

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