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Théorie du rotor d'autogire
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gma


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MessagePosté le: Lun 20 Fév - 15:57 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Fourcade a écrit:
gma a écrit:
C'est pas le sujet ici, mais il est évident que le fuselage "pendulaire" sous le rotor ne peut exploiter la stabilité du rotor sans passer par le pilote "trop" peu puissant en amplitude d'amortissement et surtout peu fiable en réponse pour générer "l'harmonique" parfait.
Commencez par comprendre que l'autogire n'est pas un pendulaire dans le sens que le fuselage ne peut osciller sous le rotor indépendamment de celui-ci avant de me critiquer. Tout le reste de vos propos est à l'avenant ...


Mais le fuselage peut osciller sous le rotor indépendamment de celui-ci...

Seul un petit artifice technique empêche ce cas de figure pour "les vitesses de vol prévues par le constructeur".

Avec ou sans empennage d'ailleurs et il n'est pas le fait du rotor. Mais l'empennage contribut à amortir le pendule nommé fuselage... pas à supprimer la fondamentale qui donne naissance à l'oscillation. 
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MessagePosté le: Lun 20 Fév - 15:57 (2012)    Sujet du message: Publicité

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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Lun 20 Fév - 19:55 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit: "construire un "harmonique" d'amortissement capable de réduire les amplitudes du fuselage provoquées par les fondamentales rotor et moteur."
Bon sang, mais c'est bien sûr !


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gma


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MessagePosté le: Lun 20 Fév - 20:23 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Ah ! encore une fois, Jean Claude Debreyer ne prend qu'une fraction de phrase pour pouvoir ensuite fonder une remarque, critique ou objection.

Il convient au lecteur d'ajouter "il faut un empennage pour" à la citation tronquée "construire un "harmonique" d'amortissement..."

Et donc de déduire que l'empennage est nécessaire, comme le disait Haflinger... où alors la machine évolue sous faibles vitesses de translation (la stabilité du rotor et l'exagération du décalage de l'axe de tangage suffit)... ou alors il existe un autre dispositif capable de créer cet harmonique.

Car la stabilité (ou l'instabilité) n'est qu'un comportement vibratoire de l'objet "autogire" dans l'espace.

Bon sang, mais c'est bien sûr !... 
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Dernière édition par gma le Lun 20 Fév - 20:31 (2012); édité 1 fois
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Jean Fourcade


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MessagePosté le: Lun 20 Fév - 20:28 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Concernant la position de G relativement à l'axe d'hélice que le Pr Laine n'a pas abordé, je n'y reviens pas non plus. Tout le monde est d'accord là dessus depuis longtemps et Glasgow n'a fait qu'enfoncer une porte ouverte.


Ah elle est bonne celle-là ! Non seulement il est loin d'être trivial de démontrer que la stabilité de la phugoïde est lié à la position verticale du centre de gravité (ce n'est donc pas enfoncer une porte ouverte comme tu le dis ...) mais c'est bien Houston qui le premier à révélé ce fait dans un papier qu'il a publié en 1996 ("Longitudinal stability of gyroplanes" Aeronautical Journal). Donc effectivement tout le monde est d'accord depuis longtemps (15 ans) grâce ... à l'université de Glasgow et je te défie de me trouver un papier qui traite de ce sujet avant cette date.

Pour s'en convaincre voici ce que disait Houston dans une interview publié en Janvier 2001 dans la revue Britannique "Fly Gyro" :

"Over the past years it has been thick with dialogue on the role of vertical c.g. position on gyroplane stability - where did this discussion come from ? I like to think that it has come from paper published and disseminated by me, since before this, the only discussion of vertical c.g. issues was in relation to PPO."
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Dernière édition par Jean Fourcade le Lun 20 Fév - 20:56 (2012); édité 3 fois
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Jean Fourcade


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MessagePosté le: Lun 20 Fév - 20:38 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

gma a écrit:
Car la stabilité (ou l'instabilité) n'est qu'un comportement vibratoire de l'objet "autogire" dans l'espace. 


Quand comprendrez vous que vos remarques sont de plus en plus ridicules et que chaque jour vous vous décrédibilisez un peu plus ...
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gma


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MessagePosté le: Lun 20 Fév - 21:01 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Fourcade a écrit:
gma a écrit:
Car la stabilité (ou l'instabilité) n'est qu'un comportement vibratoire de l'objet "autogire" dans l'espace. 

Quand comprendrez vous que vos remarques sont de plus en plus ridicules et que chaque jour vous vous décrédibiliser un peu plus ...


Enlever votre décalage en tangage sur votre machine boyette au comportement ultra rassurant...
Aller faire un petit tour de piste du BDLP avec la sage précaution de monter un amortisseur (genre anti guidonnage pour moto) sur votre manche...

tester la notion "manche bloqué" en faisant varier la poussée hélice selon une période donnée (peu importe laquelle) et ...

revenez me dire que le pendule sur lequel vous étiez assis a osciller sans sourciller sous l'impulsion des effets moteur... et qu'il entraînna sans anomalie le plan rotor...

Puis confirmez moi que vous êtes capable de stabiliser le fuselage depuis la maîtrise du plan rotor.

Et confirmez moi qu'à un moment donné vous n'avez pas été contraint de réduire les gaz.

Votre pendule "vibre" sous le rotor... que vous le vouliez ou non.

Certe, les périodes sont longues, les amplitudes faibles... mais il vibre !  
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Lun 20 Fév - 22:49 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean,
Par principe, avant d’espérer la stabilité dynamique, il faut préalablement obtenir la stabilité statique. Or, l'analyse élémentaire de la stabilité statique montre déjà clairement l'importance de la hauteur de la ligne de poussée au dessus de G . N'est-ce donc pas enfoncer une porte ouverte que de conclure que la stabilité dynamique y est sensible? Dès 1994 Chuk Beaty réalise son gyro avec un pilote nettement surélevé par rapport aux autres. Je ne pense pas que Houston y soit pour quelquechose. 


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Haflinger


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MessagePosté le: Mar 21 Fév - 02:18 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Fourcade a écrit:
Du grand n'importe quoi comme d'habitude.

toujours aussi aussi agreable et modeste

Jean Fourcade a écrit:
Manifestement tu ne comprends toujours pas grand chose à la stabilité des autogires (tu nous as expliqué un jour que pour rendre la phugoïde stable il fallait augmenter la taille de l'empennage alors que c'est l'inverse, un empennage trop grand rend la phugoïde instable). Depuis les travaux de l'université de Glasgow, la stabilité des autogires n'a plus de mystère. Il n'y a de mystère que pour ceux, comme toi, qui n'ont pas compris. Relis ce que j'ai écris ici.

PS : a ce propos, il est intéressant de rappeler que le mot mystère vient du grec "mustês" qui signifie "initié" et veut dire : percevoir le caractère caché d’une réalité, son sens.

effectivement ,
et si je n'ai rien compris c'est parce qu'il n'y a rien a comprendre ,
pas d'explication ni de raisonement la dedans , seulement des affirmations peremptoires , basees sur des calculs soit mais ce n'est pas suffisant ,
un outil de simulation dont je crois qu'il n'integre toujours pas la deflexion sauf erreur , peut-etre que c'est inutile ? il faudrait pouvoir comparer pour s'en convaincre et en attendant je ne suis pas convaincu

dire que si le stabilo est trop grand c'est pas bon est une lapallissade , forcement trop c'est trop , mais a partir de quand et pourquoi cela peut-il etre trop ? mystere !

moi ce qui m'eclate c'est qu'un giro avec un stabilo ridicule en surface et bras de levier , en volume donc , par rapport a ce qu'on connait par ailleurs puisse etre trop , et cela uniquement a cause de sa taille

je connais des aeronefs avec des surfaces arrieres enormes qui fonctionnent tres bien meme manche lache ,
certains avec une voilure vive comme les pous du ciel avec la surface arriere comparable a l'avant ,
d'autres comme les canards avec une surface arriere de plusieurs fois plus grande que l'avant

alors dire qu'un avion puisse devenir instables si la surfaces arriere est trop grande devient pour le coup risible , a se rouler par terre
la taille est certes un parametre mais pas le seul , et pour des avions qui ont besoins par nature d'etre stabilises par ce moyen la taille ne devient jamais redhibitoire

alors pourquoi ca fonctionne et pas sur un giro ? assurement il n'y a pas que la surface a prendre en compte

Jean Fourcade a écrit:
Commencez par comprendre que l'autogire n'est pas un pendulaire dans le sens que le fuselage ne peut osciller sous le rotor indépendamment de celui-ci avant de me critiquer. Tout le reste de vos propos est à l'avenant ...

non seulement il le peut mais il ne fait que cela , manche parfaitement libre sur une commande directe du rotor rien ne l'empeche , sauf bien sur l'amortissement que genere un stabilo s'il est present

c'est pourquoi je ne suis pas favorable a cette formule de voilure vivante non stable en incidence , a mon point de vue c'est mauvais a la base ,
a ma connaissance aucun autre aeronef ne fonctionne correctement non plus de la sorte , meme sans verouiller completement le rotor il faut au moins mixer le tangage avec une gouverne aerodynamique

Jean Fourcade a écrit:
Ah elle est bonne celle-là ! Non seulement il est loin d'être trivial de démontrer que la stabilité de la phugoïde est lié à la position verticale du centre de gravité....

foutaises !
je le redis la stabilite d'un aeronef ne doit pas etre assuree par la poussee moteur , de meme que les effets moteurs ne doivent pas la compromettre ,
un aeronef doit voler correctement sans moteur ! et manche lache de surcroit


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Jean Fourcade


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MessagePosté le: Mar 21 Fév - 09:22 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Jean,
Par principe, avant d’espérer la stabilité dynamique, il faut préalablement obtenir la stabilité statique. Or, l'analyse élémentaire de la stabilité statique montre déjà clairement l'importance de la hauteur de la ligne de poussée au dessus de G . N'est-ce donc pas enfoncer une porte ouverte que de conclure que la stabilité dynamique y est sensible? Dès 1994 Chuk Beaty réalise son gyro avec un pilote nettement surélevé par rapport aux autres. Je ne pense pas que Houston y soit pour quelquechose. 


Jean-Claude ta vision historique est erronée. Beaty et Boyette ont construit des autogires aux centres de gravité surélevés principalement pour empêcher le basculement en avant lorsque le rotor ne porte plus (c'est ce que dit Houston que je cite dans mon précédent message : PPO = power push over = basculement dû à la poussée). Si tu avais fréquenté le forum américain à la fin des années 1990 tu comprendrais qu'à cette époque personne ne connaissait l'influence de la position du centre de gravité sur la stabilité longitudinale dynamique. C'est principalement l'article que j'ai publié dans la revue Rotorcraft en 1999 (basé sur les travaux de Houston), les discussions que j'ai eu avec Beaty durant cette période dans le Rotary Forum qui ont largement contribué à vulgariser ce point. Pour preuve voici ce que dit Taggart qui était farouchement opposé à moi et Beaty à l'époque :

"When stability discussions, driven by C. Beatty and J. Fourcade, began to look at alignment of the thrust line and CoMv as a key element in gyroplane stability ... " (voir le lien ici)

Que la stabilité dynamique dépende de la position du centre de gravité pour une même stabilité statique est non seulement loin d'être évident, mais même si ça l'est, la question est : comment ça joue ? Je peux très bien effectivement obtenir la stabilité statique en plaçant la ligne de poussée en dessous du CG mais je peux aussi l'obtenir en la plaçant au dessus et en dotant l'autogire d'un empennage horizontal suffisamment dimensionné. Le problème est que dynamiquement, une des deux solutions est préférable. Seul le calcul des modes permet de conclure et le calcul des modes n'est pas évident et c'est bien Houston, le premier, qui a fait ce calcul.

Il est clair que tu n'es pas objectif dès qu'on parle des travaux de l'université de Glasgow. Un problème personnel avec Houston ?
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Jean Fourcade


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MessagePosté le: Mar 21 Fév - 10:08 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger a écrit:
toujours aussi aussi agreable et modeste

C'est bien le seul point dans tout ton message où l'on peut dire que tu sais de quoi tu parles Okay
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 21 Fév - 12:13 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Bonjour Jean
Ma parenthèse de quarante années dans le domaine des gyro m'a certainement amené à commettre une erreur de chronologie dans l'évolution des connaissances sur l'autogire. J'ignorais encore tout du PIO et PPO en 2009, mais ma seule réflexion personnelle me l'avait déjà fait pressentir et opter pour une poussée centrée et un empennage horizontal sérieux à profil épais. Aussi quand le Rotary Wing forum m'a fait découvrir l'étude de Glasgow en 2010 j'ai été stupéfait de n'y  trouver qu'une confirmation à mes conclusions personnelles sur la hauteur de l'axe de poussée, et une conclusion plus que douteuse sur le peu d'effet de l'empennage horizontal. Mes lacunes mathématiques ne me permettaient pas de localiser ses erreurs de raisonnement, mais peu de temps après  Seppo Laine les trouvaient. Manquerait-t-il, lui aussi, d'objectivité?
J'ai aussi  été extrêmement déçu par l'explication désinvolte du brusque accroissement du battement lors d'un de ses tests en vol. Ce phénomène, enregistré  par inadvertance  aurait du mériter une attention toute particulière et  être soigneusement  décortiqué car il est  probablement une cause directe d'accidents mortels. Hélas, il n'a suscité rien d'autre que quelques mots d'étonnement. Frustrant.


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Mar 21 Fév - 18:22 (2012); édité 2 fois
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Haflinger


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MessagePosté le: Mar 21 Fév - 15:15 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Fourcade a écrit:
Haflinger a écrit:
toujours aussi aussi agreable et modeste

C'est bien le seul point dans tout ton message où l'on peut dire que tu sais de quoi tu parles Okay


N'est ce pas !
pour le reste j'attends toujours que tu m'instruise de meme Wink


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Jean Fourcade


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MessagePosté le: Mar 21 Fév - 18:41 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Mes lacunes mathématiques ne me permettaient pas de localiser ses erreurs de raisonnement, mais peu de temps après  Seppo Laine les trouvaient. 

Il n'y a aucune erreur de raisonnement et ce que tu prends pour des erreurs ne sont que des incompréhensions de ta part. As-tu compris que Laine ne calcule pas la matrice dynamique aux dérivées partielles et qu'il ne fait que reprendre celle de Houston en modifiant seulement quelques termes ? On peut d'ailleurs se poser la question de la validité de cette méthode. Le papier de Laine et les études de l'université de Glasgow ne sont en rien comparables !
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Jean Fourcade


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MessagePosté le: Mar 21 Fév - 19:19 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Aussi quand le Rotary Wing forum m'a fait découvrir l'étude de Glasgow en 2010 j'ai été stupéfait de n'y  trouver qu'une confirmation à mes conclusions personnelles sur la hauteur de l'axe de poussée, et une conclusion plus que douteuse sur le peu d'effet de l'empennage horizontal.

Ca va les chevilles ? Quelles conclusions personnelles étant donné que tu ne calcules pas les modes longues périodes ?
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Jean Fourcade


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MessagePosté le: Mar 21 Fév - 19:21 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Mais ma seule réflexion personnelle me l'avait déjà fait pressentir et opter pour une poussée centrée et un empennage horizontal sérieux à profil épais

Pressentir ? On ne pressent pas en science, on calcule ou on mesure. Tu l'as assez répété toi même dans tes discussions avec GMA.
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