le forum de l'autogire Index du Forum

le forum de l'autogire
le forum de l'autogire

 FAQFAQ   RechercherRechercher   MembresMembres   GroupesGroupes   S’enregistrerS’enregistrer 
 ProfilProfil   Se connecter pour vérifier ses messages privésSe connecter pour vérifier ses messages privés   ConnexionConnexion 

Théorie du rotor d'autogire
Aller à la page: <  1, 2, 364, 65, 66, 67, 68, 69  >
 
Poster un nouveau sujet   Ce sujet est verrouillé; vous ne pouvez pas éditer les messages ou faire de réponses.    le forum de l'autogire Index du Forum -> le forum de l'autogire -> le forum de l'autogire
Sujet précédent :: Sujet suivant  
Auteur Message
Jean Claude DEBREYER


Hors ligne

Inscrit le: 20 Juil 2008
Messages: 2 665
Localisation: Loir et Cher
Masculin

MessagePosté le: Dim 15 Juil - 10:34 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger a écrit:

un flare en palier au ras du sol , qui n'est autre chose qu'un palier de decceleration , provoque une augmentation du facteur de charge ? et par consequent de regime ?
etonnant !

En quoi c'est étonnant?  En palier à vitesse horizontale constante on a g=1 (vertical) ajoutes-y une accélératiion ou une décélération horizontale quelconque, et la combinaison des deux donne nécessairemt g > 1

Revenir en haut
Publicité






MessagePosté le: Dim 15 Juil - 10:34 (2012)    Sujet du message: Publicité

PublicitéSupprimer les publicités ?
Revenir en haut
gma


Hors ligne

Inscrit le: 15 Déc 2010
Messages: 2 486
Localisation: Nord de France
Masculin Taureau (20avr-20mai)

MessagePosté le: Dim 15 Juil - 10:43 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

A partir du vol en palier :

-"flare" à facteur croissant, vous conservez l'altitude et réduisez la vitesse (et sa variante depuis HES, vous cassez la pente et gardez la vitesse VPM comme expliqué par Bobcat). La priorité est la maîtrise de l'altitude (DES),
-"flare" à facteur constant, vous réduisez la vitesse et diminuer l'altitude à régime constant (la priorité est le régime rotor),
-"Flare" à facteur décroissant, vous stoppez la vitesse et posez verticalement (la priorité est la maîtrise de la vitesse).


Dans le dernier cas, vous exploitez un régime rotor définitivement irrécupérable (travail sur l'inertie).
_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


Revenir en haut
Bobcat


Hors ligne

Inscrit le: 01 Mai 2008
Messages: 2 346
Localisation: Thailande
Masculin Bélier (21mar-19avr) 鷄 Coq

MessagePosté le: Dim 15 Juil - 10:55 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinguer, qui parle d'un flare au ras du sol en translation ?  GMA, pas moi !  il a sorti ce subterfuge parmi tant d'autre, le B 25, etc... pour noyer le poisson alors que le postulat de départ était clair : "En finale d'autorotation, le flare fait augmenter (momentanément) le régime rotor.

J'ai même pris la peine d'expliquer que suivant le type d'autorotation il n'y avait pas forcément de flare , par exemple dans les exercices en dessous de la VPM.  Ou  au dessus de la VPM en ligne droite en vol tactique, je l'ai écrit et je l'ai fait ! En plus en alouette III c'est comme en gyro, les roues permettent plus facilement ce genre d'exercice. Okay

Je ne prends pas les lecteurs de ce forum pour des gogo. Je n'ai pas dit non plus qu'en stationnaire à 1.5mètre du sol si  la turbine (ou le moteur) s'arrète on fait  un flare.  Cela me semble tellement évident.  A moins que je ne m'adresse pas à un public averti ?

 Dans ce cas là, mea culpa. Je recommence :

Donc, en cas de panne moteur en stationnaire près du sol, on ne fait pas de flare.

Si l'altitude OU/ET la vitesse n'est pas suffisante : on ne fait pas de flare.  Le flare n'aura de l'efficacité et donc une raison d'exister que si la vitesse est AU MOINS égale à la VPM et une altitude suffisante  pour l'exploiter.....
Maintenant, sur certaines machines au rotor léger, même en ayant la hauteur et la vitesse, en fonction des circonstances, parfois, on ne fait pas de flare ou à peine...
De toutes ces considérations, chaque société produisant des hélicoptères sort une courbe Hauteur/vitesse propre à chaque appareil,  appelé également la courbe de l'homme mort.... Indiquant clairement dans quel secteur il faut éviter "tant que faire se peut" de se trouver.

NB: sur gazelle, en panne moteur à 5 mètre du sol et 240 km/h, on fait un léger relevé d'assiette (tout en baissant le pas général) pour casser la vitesse et monter un peu pour voir ou l'on vas percuter la planète ( on a pas trop le choix)  et on fini par un flare......Mais seulement parce que au départ on a une vitesse énorme....
_________________
Pil/Ins pro/privé hélico, environ 6000 heures de vol sous voilures tournantes ( je ne marque pas mes heures sur ULM). Vole sur Paramoteur, Hélico et autogire....


Revenir en haut
Haflinger


Hors ligne

Inscrit le: 16 Aoû 2011
Messages: 1 169

MessagePosté le: Dim 15 Juil - 11:28 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Haflinger a écrit:

un flare en palier au ras du sol , qui n'est autre chose qu'un palier de decceleration , provoque une augmentation du facteur de charge ? et par consequent de regime ?
etonnant !

En quoi c'est étonnant?  En palier à vitesse horizontale constante on a g=1 (vertical) ajoutes-y une accélératiion ou une décélération horizontale quelconque, et la combinaison des deux donne nécessairemt g > 1


donc on compose les accerelations et on prends la resultante maintenant , on ne dissocie plus la portance et la trainee comme pour le vol en translation et la vitesse induite ? ok ca me va c'est comme ca que je vois les choses ,

donc une fois stabilise en autorotation et en palier , je te rappelle qu'en giro la pousse moteur equilibre la trainee en palier mais que la resultante sur le rotor est la meme ,
apres un eventuel arrondi qui lui induit un facteur de charge , le regime augmente de facon notable ? ou bien ?


Revenir en haut
Bobcat


Hors ligne

Inscrit le: 01 Mai 2008
Messages: 2 346
Localisation: Thailande
Masculin Bélier (21mar-19avr) 鷄 Coq

MessagePosté le: Dim 15 Juil - 12:19 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Pour ceux que ma démonstration sur la courbe de l'homme mort aurait laissé sur leur faim, je leur conseille la lecture hautement intéressante de ce qui suit. On y parle même du Bell 206

http://www.helicentre.org/Courbe H_V.pdf
_________________
Pil/Ins pro/privé hélico, environ 6000 heures de vol sous voilures tournantes ( je ne marque pas mes heures sur ULM). Vole sur Paramoteur, Hélico et autogire....


Revenir en haut
Gérard BEAUDOIN
Invité

Hors ligne




MessagePosté le: Dim 15 Juil - 12:42 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Merci Bobcat pour le lien intéressant sur la courbe HV des hélicoptères, mais dis moi, la courbe "RECOMMENDED TAKE-OFF PROFILE" d'un R22  ressemble bougrement à un palier d'accélération n'est ce pas, pourquoi les diagrammes des autres appareils n'ont ils pas cette courbe "recommandée"

Cordialement
Gérard



Revenir en haut
Bobcat


Hors ligne

Inscrit le: 01 Mai 2008
Messages: 2 346
Localisation: Thailande
Masculin Bélier (21mar-19avr) 鷄 Coq

MessagePosté le: Dim 15 Juil - 13:07 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Parce que et la nous allons passer à la guéguerre rotor lourd/rotor léger.....Mais le rotor du R 22 est si léger et c'est tellement sensible sur le R 22 que le constructeur a été obligé d'indiquer ce palier car le R 22 est mortifère à basse vitesse et basse hauteur.
Un peu comme ce que nous apprenons en gyro comme en hélico : prendre de la vitesse, emmagasiner de l'énergie avant de monter.....Je crois que on appele ça un palier d'accélération....Même si parfois, suivant la charge, les conditions MTO, etc, on peut s'en passer....PAs en R 22
A l'inverse, en fin de page on te parle d'un Bell 206 , jamais mis en production , mais qui avait un rotor "Ultra lourd"  lui permettant de prendre sa pente de montée dès vitesse O.

Alors, bien sur "certains" vont nous parler de l'inertie et non du poids, etc...bla bla, bla bla...Mais les faits sont là et ils sont têtus.
_________________
Pil/Ins pro/privé hélico, environ 6000 heures de vol sous voilures tournantes ( je ne marque pas mes heures sur ULM). Vole sur Paramoteur, Hélico et autogire....


Revenir en haut
gma


Hors ligne

Inscrit le: 15 Déc 2010
Messages: 2 486
Localisation: Nord de France
Masculin Taureau (20avr-20mai)

MessagePosté le: Dim 15 Juil - 17:48 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Bobcat a écrit:
Haflinguer, qui parle d'un flare au ras du sol en translation ?  GMA, pas moi !  il a sorti ce subterfuge parmi tant d'autre, le B 25, etc... pour noyer le poisson...


Donc, en cas de panne moteur en stationnaire près du sol, on ne fait pas de flare.

Si l'altitude OU/ET la vitesse n'est pas suffisante : on ne fait pas de flare...


Le flare n'aura de l'efficacité et donc une raison d'exister que si la vitesse est AU MOINS égale à la VPM et une altitude suffisante  pour l'exploiter.....


NB: sur gazelle, en panne moteur à 5 mètre du sol et 240 km/h, on fait un léger relevé d'assiette (tout en baissant le pas général) pour casser la vitesse et monter un peu pour voir ou l'on vas percuter la planète ( on a pas trop le choix)  et on fini par un flare...







gma dit "DES" (Dans Effet de Sol) ou "HES" (Hors Effet de Sol)... conformément à la réglementation en vigueur...


Comme gma dit aussi que le "flare" est une solution pour transformer une vitesse excessive en facteur de charge.


Pour un lecteur lambda, ces mots signifient donc que le "flare" suppose vitesse, comme cela suppose que si pas vitesse donc pas flare... était-ce utile de le préciser.


Et bien entendu, même chez un public non averti, on aura compris que l'autorotation est une condition normale de vol pour un "autogire" (100 hrs de vol en autogire = 100 hrs d'autorotation)... une condition d'urgence pour un "hélicoptère" (pour 100 hrs de vol en hélico on souhaiterait avoir 0 hr d'autorotation)...


Que pour l'un, une panne c'est une simple gestion de vitesse en fonction de l'altitude...


Que pour l'autre, une panne c'est d'abord une transformation de l'hélicoptère en autre chose qu'un hélicoptère, avec la gestion d'une vitesse verticale de descente.


Et il me semble, mais je me trompe peut être, que lorsque l'hélicoptère sera devenu autogire (moteur HS), dans 100 % des cas, le dernier "flare" permit se fera DES.


Aujourd'hui, je ne sais pas quel hélico privé de motorisation peut se permettre un dernier "flare" HES.


S'il existe, c'est une très bonne machine... pour l'autorotation (mais comme hélicoptère ?).




Bobcat a écrit:
... Un peu comme ce que nous apprenons en gyro comme en hélico : prendre de la vitesse, emmagasiner de l'énergie avant de monter.....Je crois que on appele ça un palier d'accélération....Même si parfois, suivant la charge, les conditions MTO, etc, on peut s'en passer...





N'aviez vous pas expliqué aussi que la seule vitesse importante à obtenir c'était VPM (en hélico)... qu'au delà de celle-ci, en cas de panne, il fallait y revenir via le "flare" et pas en dessous ? (ce qui nous faisait comprendre qu'il ne fallait pas "accélérer" bêtement)...


Et que cela rejoint le point de vue des "théoriciens" qui prétendent que la seule vitesse importante en autogire c'est VOM qu'il est inutile d'aller au delà via le palier d'accélération... puisqu'elle est celle optimale à la fois pour monter ou pour descendre  en cas de panne ? ...


Que sur autogire ont peut atteindre VOM en roulant (alors que c'est plus sportif d'atteindre VPM en roulant avec un hélico).

 
_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


Dernière édition par gma le Dim 15 Juil - 18:47 (2012); édité 1 fois
Revenir en haut
gma


Hors ligne

Inscrit le: 15 Déc 2010
Messages: 2 486
Localisation: Nord de France
Masculin Taureau (20avr-20mai)

MessagePosté le: Dim 15 Juil - 18:32 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Haflinger a écrit:
donc on compose les accerelations et on prends la resultante maintenant , on ne dissocie plus la portance et la trainee comme pour le vol en translation et la vitesse induite ? ok ca me va c'est comme ca que je vois les choses ,







Ben c'est tout de même la preuve que Jean Claude aurait admis que la vitesse induite serait une composante de la vitesse résultante, comme il a assimilé depuis longtemps que portance et traînée sont des composantes de Fn... que sur un rotor on pilote Fn.



Haflinger a écrit:
Jean Claude DEBREYER a écrit:
Haflinger a écrit:






donc une fois stabilise en autorotation et en palier , je te rappelle qu'en giro la pousse moteur equilibre la trainee en palier mais que la resultante sur le rotor est la meme ,
apres un eventuel arrondi qui lui induit un facteur de charge , le regime augmente de facon notable ? ou bien ?


L'arrondi pourrait (conditionnel) être qualifié de "pseudo flare" à facteur de charge constant (1g)... mais comme la vitesse est soit égale soit inférieure à VOD... le gradient vitesse ne permet guère d'augmenter significativement le facteur de charge... le régime reste constant au mieux... arrondi trop haut, la machine "tombera"... faute de régime (et comme pas de "collectif" pour compenser en augmentant le pas...)
_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


Revenir en haut
Haflinger


Hors ligne

Inscrit le: 16 Aoû 2011
Messages: 1 169

MessagePosté le: Dim 15 Juil - 18:55 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Gérard BEAUDOIN a écrit:
Merci Bobcat pour le lien intéressant sur la courbe HV des hélicoptères, mais dis moi, la courbe "RECOMMENDED TAKE-OFF PROFILE" d'un R22  ressemble bougrement à un palier d'accélération n'est ce pas, pourquoi les diagrammes des autres appareils n'ont ils pas cette courbe "recommandée"

Cordialement
Gérard



comme tu as pu le lire ces courbes si elles sont differentes c'est parce qu'elles ont ete validees par des essais en vol , il ne s'agit pas d'une simple instruction autoritaire applicable a tout le monde

la similitude entre l'helico et le giro s'arrette la ou l'helico doit effectuer une transition avant de devenir un giro , transition pendant laquelle le rotor va ralentir ou l'helico perdre de l'altitude ,
alors que le giro plane en permanence comme un avion et que l'on peut poursuivre le vol en palier par exemple simplement en tirant doucement sur le manche si le moteur s'arrete comme en avion , a condition bien sur de ne pas avoir d'effets moteurs importants en tangage

l'autre difference c'est que l'helico doit accelerer en vol a basse altitude , pour un avion ou un giro l'acceleration horizontale a basse altitude s'appelle le roulage

qu'est ce qui differencie le giro de l'avion et de l'helico ? et bien sur vos machines c'est la neccesite de finir de lancer le rotor avant de quitter le sol et de monter , et en corolaire l'inconvenient de freiner le giro au roulage et pendant le fameux palier


Revenir en haut
gma


Hors ligne

Inscrit le: 15 Déc 2010
Messages: 2 486
Localisation: Nord de France
Masculin Taureau (20avr-20mai)

MessagePosté le: Dim 15 Juil - 19:08 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Est-ce clair ? ou pas !


... l'hélico accélère en l'air (DES à VPM) comme un avion roule au sol (à VOM) et comme un autogire bien conçu devrait le faire aussi au sol (à VOM)...


Comme ça en cas de panne au décollage...


... l'avion freine (et juste ça, il est au sol),...


... l'hélico se pose avec son inertie rotor (car lui il a un rotor qui a ses tours et un pas collectif pour exploiter l'inertie dudit rotor)...


... l'autogire devrait freiner comme l'avion (vu qu'il devrait être au sol)... Mais comme aujourd'hui vous avez l'habitude de le mettre en l'air (donc freins sur roues inutiles), vous êtes obligé de le freiner avec un rotor qui (ah mince) n'a pas suffisamment de tours.

Et de prétendre décoller en toute sécurité... 
_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


Dernière édition par gma le Dim 15 Juil - 22:35 (2012); édité 1 fois
Revenir en haut
Xavier AVERSO


Hors ligne

Inscrit le: 15 Nov 2009
Messages: 747
Localisation: Toulouse
Masculin Capricorne (22déc-19jan)

MessagePosté le: Dim 15 Juil - 21:02 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

....ouf...

Xavier


Revenir en haut
Visiter le site web du posteur Skype
remi


Hors ligne

Inscrit le: 07 Sep 2011
Messages: 368
Localisation: 54
Masculin

MessagePosté le: Dim 15 Juil - 21:12 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Un prélanceur efficace qui permet d'obtenir le régime voulu et qui reste enclenché pendant toute la phase de décollage (et meme pendant le vol si vous le voulez),le rotor monté sur roue libre bien sur additionné à un systeme qui permet d'éviter la perte de tours :mr Michel CROS est trés proche de la vérité
http://autogire.xooit.fr/t819-Recapitulation.htm?start=135


Revenir en haut
gma


Hors ligne

Inscrit le: 15 Déc 2010
Messages: 2 486
Localisation: Nord de France
Masculin Taureau (20avr-20mai)

MessagePosté le: Dim 15 Juil - 23:11 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

remi a écrit:
Un prélanceur efficace qui permet d'obtenir le régime voulu et qui reste enclenché pendant toute la phase de décollage (et meme pendant le vol si vous le voulez),le rotor monté sur roue libre bien sur additionné à un systeme qui permet d'éviter la perte de tours :mr Michel CROS est trés proche de la vérité
http://autogire.xooit.fr/t819-Recapitulation.htm?start=135




Sur certains points, Michel Cros va plus loin, sur d'autres moins...


Je vais m'expliquer car il ne suffit pas de dire qu'on est ou pas d'accord pour que cela soit vrai, il faut argumenter en fonction de la position que l'on prend.


Ce qui manque au rotor, pour qu'il fournisse une sustentation, c'est un régime (établit d'autorotation) au moment du décollage.


Sur cet aspect, Michel Cros va plus loin que le minimum nécessaire, puisque non seulement il fournit le régime minimum au prélancement, mais en plus il va au delà de ce régime minimal comme il va encore au delà en montant collectivement le pas et en gérant automatiquement une réduction de ce pas si le régime baisse.
Michel établit donc un départ sauté avec régulation automatique du pas quand, après le saut, le rotor viendra à perdre ses tours.


Ce progrès montre que cet expérimentateur a compris que la course au sol des giros actuels était à la fois dangereuse et inutile, il est en avance sur les autres.


Ce progrès montre que cet expérimentateur a aussi compris qu'une fois le saut acquis, il faut contenir la perte d'altitude pendant l'accélération de la machine en ... maîtrisant le régime rotor, notamment en lui imposant une valeur minimale gérée automatiquement par son dispositif de pas collectif.
C'est très important ça... Michel Cros vous démontre que la réduction éventuelle du pas pour "garder" les tours ne signifiera pas automatiquement une perte d'altitude puisque, en même temps la machine monte en vitesse.


Sur ces aspects, Michel Cros est au niveau du Weir W3, du SE 700, du Pitcairn PA 39.


Mais il y a des points négatifs.


Coté entraînnement, le dispositif de Michel Cros suppose une gestion par le pilote du frein, de l'embrayage, du débrayage... une charge pas forcément indispensable (elle pourrait être automatisée), le pilote ayant d'autres contraintes futures à prévoir, notamment la trajectoire.


Coté assiette, alimentation du rotor oblige, Michel Cros prévoit un cabrage important dès le départ, pour moi c'est néfaste. Car en démarrant son saut avec un rotor légèrement cabré au lieu de à plat, il oblige son propulseur à vaincre une force de traînée... alors que la même puissance consommée pourrait déjà contribuer à l'accélération en translation.
En fait, il serait logique que Michel débute le cabrage de son rotor à la fin du saut, qu'il organise la rotation de la cellule après le saut et non avant, c'est à dire une fois en l'air et non au sol.


Mais une chose est certaine, s'il y en a un qui est devant les autres (philosophiquement j'entend par rapport au devenir de la formule)... c'est lui.
_________________
L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


Revenir en haut
Cros


Hors ligne

Inscrit le: 29 Déc 2010
Messages: 217
Localisation: herault
Masculin Verseau (20jan-19fev) 猴 Singe

MessagePosté le: Lun 16 Juil - 07:30 (2012)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire Répondre en citant

Salut gma.
Tu as mal lu mon explication. Le cabrage important, c'est quand je décolle les pales à 0°. Je transforme la vitesse au sol en portance,avec un fort cabrage du disque, d'ou la marche d'escalier. Ensuite surrégime et déclenchement des masses du régulateur, là je monte à plat sous l'effet du passage de pas en rapport avec le régime acqui. Cette manoeuvre je la pratique depuis 1990.
 Avec le saut à l'arrêt, je me retrouverai dans cette phase à plat, avec une pente de 60°, due à la poussée hélice.
 En fin de compte , c'est le lancement en surrégime qui pose probléme. Même  à 0°, la résistance du profil est énorme au de là de 400tr/mn. Comme je veux rester dans la légéreté, c'est pas évident. Mon dernier essai avec les courroies grise va dans le bon sens.
michel
_________________
Voir l'invisible et croire l'incroyable, voilà comment réaliser l'impossible.


Revenir en haut
Contenu Sponsorisé






MessagePosté le: Aujourd’hui à 17:57 (2017)    Sujet du message: Théorie du rotor d'autogire

Revenir en haut
Montrer les messages depuis:   
Poster un nouveau sujet   Ce sujet est verrouillé; vous ne pouvez pas éditer les messages ou faire de réponses.    le forum de l'autogire Index du Forum -> le forum de l'autogire -> le forum de l'autogire Toutes les heures sont au format GMT + 2 Heures
Aller à la page: <  1, 2, 364, 65, 66, 67, 68, 69  >
Page 65 sur 69

 
Sauter vers:  

Index | forum gratuit | Forum gratuit d’entraide | Annuaire des forums gratuits | Signaler une violation | Conditions générales d'utilisation
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Traduction par : phpBB-fr.com