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Profil des pales
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BONNAFOUS


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MessagePosté le: Mer 5 Jan - 12:33 (2011)    Sujet du message: Profil des pales Répondre en citant

merci Jean Claude pour ces infos

rajouter 1kg sur une pale déja réalisée pose trop de problèmes
mais j'essaierai sur une nouvelle réalisation , noyé dans la masse cela devrait être réalisable.
par contre au niveau prélancement cela risque de compliquer les choses car j'utilise en général des démarreurs de faible puissance.
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BCM


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MessagePosté le: Mer 5 Jan - 12:33 (2011)    Sujet du message: Publicité

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Cros


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Inscrit le: 29 Déc 2010
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Masculin Verseau (20jan-19fev) 猴 Singe

MessagePosté le: Dim 23 Jan - 12:33 (2011)    Sujet du message: Profil des pales Répondre en citant

J'ai trouvé ça  Crying or Very sad



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Voir l'invisible et croire l'incroyable, voilà comment réaliser l'impossible.


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Dim 23 Jan - 12:58 (2011)    Sujet du message: Profil des pales Répondre en citant

Merci Michel, mais absolument inutilisable pour nous: Le nombre de Reynolds : 70 x V(m/s) x Corde (mm) indiqué pour ces mesures est 100.000.  Ce nombre  différe beaucoup trop de celui de nos pales en vol (1.500.000) et la similitude n'est pas correcte.

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gma


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Masculin Taureau (20avr-20mai)

MessagePosté le: Sam 28 Mai - 17:52 (2011)    Sujet du message: Profil des pales Répondre en citant

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L'inconvénient du plomb dans la cervelle est qu'il provoque, chez certains sujets, des crises de "saturnisme"...


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Sam 28 Mai - 23:32 (2011)    Sujet du message: Profil des pales Répondre en citant

Le VR7 (1971)  et le NACA 8H12 (1946) tirent l'amélioration de leur trainée du fait que leur couche limite reste laminaire sur une portion de corde plus étendue derrière le bord d'attaque. Intéressante car le coefficient de frottement d'une telle couche est 4 fois plus faible qu'une couche turbulente. Cette "laminarité" ne résistant pas à la moindre recompression, elle ne peut tenir que jusqu'au point d'épaisseur maxi du profil, qu'il y a donc intérêt à reculer (profil dits "laminaires"). Toutefois si  ce point d'épaisseur maxi était exagérément reculé, la couche limite devenue turbulente risquerait quand même le décollement, bien que résistant mieux à  la recompression. La trainée de frottement serait alors remplacée par une trainée de pression (300 fois plus forte!) Un bon compromis a donc été trouvé avec la loi d'épaisseur quasi-identique de ces deux profils. Le Cz max du VR7 est plus élevé que celui du  8H12 à cause de la cambrure moyenne de la zone arrière  lui donnant malheureusement aussi un moment piqueur. Désastreux pour une pale à cause de la torsion alternée dues aux variations de vitesses (avançante-reculante)
Ajouter un onglet au bord de fuite pour annuler ce moment  le ramène inexorablement au niveau du 8H12.

Si le bénéfice de tels profils était si important, pourquoi les grands constructeurs d'hélico ne les ont quasiment pas utilisés? Probablement parce que la couche limite laminaire ne résiste ni aux incidences élevés (6° max ?), ni aux attaques trop obliques (10°?). J'ai tracé ces deux limites, pour voir, à la vitesse de croisière de nos gyros. La zone où la laminarité est possible est réduite à la moitié de la zone avançante  soit le 1/4 du périmètre). Encore faut-il une pale impeccable sans moucherons, sans quoi le meilleur laminaire ne vaut guère mieux qu'un bon vieux turbulent NACA symétrique0012.
http://www.eng-tips.com/faqs.cfm?fid=645
Jean Claude


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gma


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MessagePosté le: Ven 9 Sep - 13:31 (2011)    Sujet du message: Profil des pales Répondre en citant

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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Dim 18 Sep - 09:10 (2011)    Sujet du message: Profil des pales Répondre en citant

gma a écrit:

Voilà l'essentiel, vous remarquerez qu'il tient en peu de chose comparativement aux propos sur ce forum qui tournent sur le sujet sans pour autant aboutir sur d'éventuelles et incertaines solutions.




Vous remarquerez que les courbes de gma montrent un "Foyer" se déplaçant avec l'incidence, tandis que c'est un point fixe par définition. Il semble que cette notion, adoptée depuis un demi-siècle,  lui soit encore étrangère.

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gma


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MessagePosté le: Lun 19 Sep - 11:31 (2011)    Sujet du message: Profil des pales Répondre en citant

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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Lun 19 Sep - 12:03 (2011)    Sujet du message: Profil des pales Répondre en citant

Gma a écrit: "Il n'y a aucune courbes de gma, certaines sont signées GM, établies en 1975, jamais démenties"
Re: Les courbes du NACA mentionnent en tête: Centre aérodynamique à basse vitesse x/c = 0,265. Il n'est pas précisé l'incidence correspondante à cette position  parce qu'elle ne la modifie pas, contrairement à vos affirmations.  Si la position de ce centre (foyer) était variable avec l'incidence, comme vous le prétendez,  quel intérêt y aurait-il de mentionner celle-là en particulier?.
Tandis que les courbes de GM montrent des positions calculées du centre de poussée aux différentes incidences   Je vous ai déjà signalé votre confusion sur ces deux notions distinctes de "Foyer" et de "Centre de poussée" Faites-vous expliquer cela par vos copains aérodynamiciens. Cà pourrait vous aider.


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gma


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MessagePosté le: Mar 20 Sep - 10:56 (2011)    Sujet du message: Profil des pales Répondre en citant

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gma


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MessagePosté le: Mar 20 Sep - 11:22 (2011)    Sujet du message: Profil des pales Répondre en citant

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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mar 20 Sep - 15:13 (2011)    Sujet du message: Profil des pales Répondre en citant

Gma a écrit:  "Dans un cas, Jean Claude, il y a une courbe qui donne la mesure du déplacement du Centre de Poussée"
Re: C'est exactement ce que j'ai dit. Les titres des courbes de GM: "Position du foyer aérodynamique" sont incorrects. Il s'agit des "Position du Centre de Poussée".

Quelques précisions pour les lecteurs du feuilleton:
L'ensemble des pressions qui règnent sur un profil en mouvement dans l'air produisent une résultante qui semble appliquée en un point appelé centre de poussée. Malheureusement, ce centre de poussée se déplace quand l'incidence change. Il peut même sembler rejeté très loin en arrière du bord de fuite lorsque l'incidence est très faible. Car il peut rester un couple  piqueur ou cabreur  malgré une poussée faible, voire nulle. La notion de centre de poussée a donc été abandonnée au profit de la notion de Foyer. Dans cette façon de voir,  un profil produit une poussée appliquée en un point  fixe (Foyer),  additionnée d'un couple indépendant de l'incidence. Pour le profil VR7 présenté par gma, le NACA a constaté que le point pour lequel le couple reste constant quelque soit l'incidence, était situé à x/c = 0,265. C'est une caractéristique de ce profil. Cà ne résulte pas d'un choix.
Si le NACA indique toujours le moment du couple par rapport à un point placé à 25% c'est que tous les profils (épais, minces, cambrés ou creux) ont leur foyer situés très près de 25%, bien qu'aux faibles Cz, le centre de poussée de la plupart des profils (VR7 inclus) recule au delà du bord de fuite, ou avance en avant du bord d'attaque. 

On ne peut donc qu'être surpris quand gma écrit "En 1915, Eiffel mettait son foyer au bord d'attaque", ou "Chez Boeing Vertol on a décidé de le mettre à 26,5 % de la corde",  ou encore"... l'étude d'une multitude de profil montrant un Centre de poussée dans cette zone des 25%)"

Jean Claude



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Haflinger


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MessagePosté le: Mer 21 Sep - 11:04 (2011)    Sujet du message: Profil des pales Répondre en citant

a l'extreme on peut envisager un couple sans portance

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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 21 Sep - 11:48 (2011)    Sujet du message: Profil des pales Répondre en citant

Bien sûr, Haflinger!   Quelque soient les profil creux employés,   leur  centre de poussée à portance nulle est situé à l'infini derrière le bord de fuite, tandis que pour un profil cambré il est situé à l'infini devant le bord d'attaque. Alors que leur foyer est toujours constaté très près de 25%.
Le foyer étant fixe par définition, et le couple étant constant pour un profil donné, le foyer peut donc être considéré comme le point où s'appliquent les suppléments de portance produits par des suppléments d'incidence. Il est facile alors de comprendre que si le Centre de gravité d'une section de pale est devant ce point, la pale sera stable en incidence (mais subit toujours le Cmo en torsion), tandis que si le Centre de gravité est derrière ce point, la pale aura une tendance à l'instabilité et on ne pourra compter que sur sa rigidité en torsion pour éviter le "flutter".
Les pales de Xavier ont un centre de gravité vers 30% mais s'en tirent par leur rigidité en torsion. Les pales de Magni sont centrées à moins de 25% et peuvent être souple en torsion. Une pale peu rigide centrée à 30% mènera droit au phénomène de "flutter".


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Mer 21 Sep - 12:25 (2011); édité 2 fois
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Haflinger


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MessagePosté le: Mer 21 Sep - 12:22 (2011)    Sujet du message: Profil des pales Répondre en citant

gma a écrit:
.............. Bien entendu, cela supposerait une autre exploitation de la voilure autogire que ce qui se fait depuis 1960. Mais le monde autogire n'est pas encore prêt.....


pret a quoi ? sans langue de bois , quel nouveau concept serait encore dans les limbes ?


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