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Haflinger


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MessagePosté le: Mer 21 Sep - 14:06 (2011)    Sujet du message: Profil des pales Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Bien sûr, Haflinger!   Quelque soient les profil creux employés,   leur  centre de poussée à portance nulle est situé à l'infini derrière le bord de fuite, tandis que pour un profil cambré il est situé à l'infini devant le bord d'attaque. Alors que leur foyer est toujours constaté très près de 25%.
Le foyer étant fixe par définition, et le couple étant constant pour un profil donné, le foyer peut donc être considéré comme le point où s'appliquent les suppléments de portance produits par des suppléments d'incidence. Il est facile alors de comprendre que si le Centre de gravité d'une section de pale est devant ce point, la pale sera stable en incidence (mais subit toujours le Cmo en torsion), tandis que si le Centre de gravité est derrière ce point, la pale aura une tendance à l'instabilité et on ne pourra compter que sur sa rigidité en torsion pour éviter le "flutter".
Les pales de Xavier ont un centre de gravité vers 30% mais s'en tirent par leur rigidité en torsion. Les pales de Magni sont centrées à moins de 25% et peuvent être souple en torsion. Une pale peu rigide centrée à 30% mènera droit au phénomène de "flutter".


le foyer est le point pour lequel le moment est constant , donc une variation d'incidence et (re)donc de portance n'induira pas de variation de torsion sur la pale si le CG est au foyer , c'est le cas d'augmentation d'incidence a vitesse constante , typiquement la rafale verticale , on est d'accord ,
neanmoins a vitesse variable , incidence variable et portance constante , cas de la variation cyclique , si le moment n'est pas nul on observe un deplacement du centre de poussee et donc une variation du couple de torsion dont la deformee s'oppose a la variation cyclique , avec un coeff positif le fait de reculer le CG diminue cette variation de couple , peut-etre est-ce un choix delibere du concepteur , tout est affaire de compromis


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MessagePosté le: Mer 21 Sep - 14:06 (2011)    Sujet du message: Publicité

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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 21 Sep - 16:06 (2011)    Sujet du message: Profil des pales Répondre en citant

Raisonnons par le foyer (plus simple) On pourrait en effet choisir  un profil à Cmo piqueur centré de manière à ce que le Cz compense la torsion à vitesse de vol moyenne. A la vitesse plus élevée de la pale avançante l'augmentation du moment piqueur pourrait, en tordant la pale, annuler le battement (et du même coup les vibrations d'origine inertielle). Mais au hasard d'un vol plus rapide, il pourrait aussi y avoir engagement en piqué (quelques cas avec le C30 et profil Götingen 606, je crois). Ce ne me semble donc pas un choix judicieux.

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Haflinger


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MessagePosté le: Mer 21 Sep - 16:22 (2011)    Sujet du message: Profil des pales Répondre en citant

par Cmo positif je voulais dire cabreur (autostable), je me suis peut-etre plante

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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 21 Sep - 17:33 (2011)    Sujet du message: Profil des pales Répondre en citant

Haflinger. J'ai délibérément parlé de profils piqueurs (Cmo négatif), car j'ai cru que vouliez annuler le battement des pales ("couple de torsion dont la deformée s'oppose à la variation cyclique ") Sinon, c'est le contraire: la torsion augmente avec la vitesse de vol et  le battement s'accroit, obligeant le pilote à pousser le manche jusqu'à la butée pour augmenter la vitesse du vol. Mais je vous ai peut-être mal compris.

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Haflinger


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MessagePosté le: Jeu 22 Sep - 11:41 (2011)    Sujet du message: Profil des pales Répondre en citant

c'etait a propos de la remarque sur le CG a 30% des pales Averso qui ont je crois un Cmo positif

ce que j'ai voulu dire c'est quel que soit le Cmo du profil , positif , negatif , ou nul , sous l'effet d'une rafale verticale si le CG est sur le foyer de Cmo constant le couple de vrillage restera constant et on n'aura pas de reaction de type flutter ,

par contre a portance constante , les Cmo negatifs donneront un vrillage a piquer d'autant plus fort que l'incidence diminue et inversement , instabilite en tangage qui facilite les changements d'incidence a tel point que cela en devient dangereux comme tu le souligne et a necessite l'adjontion d'un stab sur les avions ,

a contrario a portance constante , les Cmo positifs donneront un vrillage a cabrer d'autant plus fort que l'incidence diminue et inversement , stabilite en tangage qui s'oppose aux changements d'incidence et a permis de realiser des avions ailes volantes sans fleche ni stab jugees comme tres sures ,

ma reflexion etait qu'en reculant le CG avec un Cmo positif on acccroissait le risque de risque de flutter mais en corrolaire on ameliorait la reponse aux commandes en cyclique et que c'etait peut-etre voulu par le concepteur de la pale


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Jeu 22 Sep - 18:57 (2011)    Sujet du message: Profil des pales Répondre en citant

Haflinger,  Je vois ce que tu veux dire. Ce phénomène est appelé "Balooning"par nos amis américains: en réponse à un petit coup de manche à cabrer, l'impression d'être dans une Montgolfière qu'on vient de lâcher: accélération verticale qui dure bien plus que le coup de manche.
La torsion excessive induit un supplément de portance qui ajoute de la torsion..finalement amortie. Pas très sain à mon avis.


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 28 Sep - 13:45 (2011)    Sujet du message: Profil des pales Répondre en citant

 Xavier a écrit sous le titre "il était une fois": " je pense toujours a ce profil VR7 qui a vraiment une portance exceptionnel mais qui pour ma part n'est pas à mettre entre toutes les mains, dommage, je ne sais pas si il existe des fabrications en alu ou en composite mais en ce qui me concerne j'ai longtemps hésité entre le 8H12 et le VR7 au moment de la production finalement j'ai choisi le 8H12 pour la sécurité.
Peut être qu'il faudrait reprendre des essais en refaisant des pales protos ..."

Re: On a déjà discuté de çà, Xavier. Avec un Cz max élevé, on peut abaisser la vitesse de rotation et réduire la trainée de profil du rotor. D'où une performance de finesse élevée, un angle d'attaque du rotor plus faible à portance égale, un décollage à vitesse plus réduite, un vol plus économique. On peut faire tout çà avec un "vulgaire" Clark Y.  Mais c'est le Cmo négatif du à la courbure générale, qui pose problème. il génère une torsion "à piquer" de la pale avançante et un risque d'engagement en piqué du disque à vitesse de translation élevée.
Ce problème disparait bien sûr avec un onglet de bord de fuite relevé, mais le gain de Cz max disparaît aussi et on en revient à un  8H12.... ou à n'importe quel profil à Cmo positif.
 


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Haflinger


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MessagePosté le: Mer 28 Sep - 13:55 (2011)    Sujet du message: Profil des pales Répondre en citant

le VR7 a la bosse du laminaire aux petits angles il me semble

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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 28 Sep - 15:17 (2011)    Sujet du message: Profil des pales Répondre en citant

Haflinger,
Il ne faut pas compter sur le bénéfice d'un profil laminaire sur un rotor en translation:
-A l'avant et à l'arrière, à cause de l'attaque oblique.
-Côté reculant, à cause de l'incidence élevée.
-Vers les bouts de pales, à cause de la centrifugation de la couche laminaire et son déversement.
 
C'est pourquoi "Dragon Wing" épate tout le monde avec un simple NACA 2412 "turbulent". Juste grâce à un angle de calage élevé.  (mais à mon avis, il prend un risque sur régime minimum de reprise.


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Haflinger


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MessagePosté le: Mer 28 Sep - 15:56 (2011)    Sujet du message: Profil des pales Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Haflinger,
Il ne faut pas compter sur le bénéfice d'un profil laminaire sur un rotor en translation:
-A l'avant et à l'arrière, à cause de l'attaque oblique.
-Côté reculant, à cause de l'incidence élevée.
-Vers les bouts de pales, à cause de la centrifugation de la couche laminaire et son déversement.
 
C'est pourquoi "Dragon Wing" épate tout le monde avec un simple NACA 2412 "turbulent". Juste grâce à un angle de calage élevé.  (mais à mon avis, il prend un risque sur régime minimum de reprise.

j'attendais cette reponse , l'attaque oblique n'apparait pas sur les polaires , mais le caractere laminaire doit se conserver sur une certaine portion du secteur de la pale avancante autour des 90 degres par homothetie du profil non ?
c'est dans la zone la plus rapide de la pale qu'on est dans la zone "laminaire" et qu'il y a le plus a gagner sur la trainee de profil (carre de la vitesse) , non ?
pour la centrifugation de la couche limite en bout de pale c'est vraiment un inconvenient ? ca ne pourrait pas etre un avantage en l'eliminant en quelque sorte ? comme on l'aspire ou on la souffle quelquefois ?

pour le regime de reprise c'est un autre probleme qu'il conviendrait de traiter separement , pour moi la limite serait le decrochage de la pale en translation rapide


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 28 Sep - 17:31 (2011)    Sujet du message: Profil des pales Répondre en citant

Haflinger.
Oui, l'attaque oblique est faible côté avançant, où  la vitesse  élevée accentue évidemment son effet bénéfique . Il n'empêche. Regarde ce schéma approximatif que j'ai obtenu avec 6° d'incidence limite et 10° d'attaque oblique limite. La zone se réduit déjà à une peau de chagrin. Et on ne parle même pas des brusques sauts d'incidence qui balaient l'envergure sous l'effet des déflexions des pales précédentes (en aucun cas de leur sillage visqueux passant bien au dessus!) Alors pour moi, aucun profil laminaire n'est  laminaire sur un rotor en translation.
La centrifugation détruit la laminarité de la couche et la rend turbulente. Cette action est bénéfique sur certaines hélices de propulsion qui sans cela décrocheraient au point fixe (une couche turbulente se décolle beaucoup moins facilement) Mais jusqu'à combien de g ? là je n'ai pas de réponse.



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gma


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MessagePosté le: Lun 10 Oct - 09:04 (2011)    Sujet du message: Profil des pales Répondre en citant

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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Lun 10 Oct - 10:06 (2011)    Sujet du message: Profil des pales Répondre en citant

Avant de poser de nouvelles questions, gma, répondez aux anciennes: Vous ne nous avez toujours pas expliqué comment les pales pouvaient, selon vos dires, passer exactement dans le sillage visqueux des précédentes. Par ailleurs, prendre pour exemple de l'intérêt d''un VR7, le rotor d'un hélicoptère lourd, est assez étonnant.

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gma


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MessagePosté le: Lun 10 Oct - 14:48 (2011)    Sujet du message: Profil des pales Répondre en citant

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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Lun 10 Oct - 17:09 (2011)    Sujet du message: Profil des pales Répondre en citant

Pourquoi ai-je toujours l'impression qu'on ne ne parle pas le même langage?
 J'ai toujours affirmé que les profils laminaires  ne sont que de très faible utilité sur des voilures tournantes en translation. Mais  pas à cause du sillage  de la pale précédente, comme vous l'aviez expliqué.
Chaque pale passe 3 ou 4 fois dans le flux défléchi par la précédente, mais loin sous son sillage visqueux (environ 40 cm, pour fixer un ordre de grandeur sur nos machines)
Zone de flux défléchi et sillage visqueux sont deux notions bien différentes.


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