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NOUVEAU PROFIL DE PALE
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André Martin


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MessagePosté le: Jeu 3 Fév - 21:47 (2011)    Sujet du message: NOUVEAU PROFIL DE PALE Répondre en citant

Bicamber: seuls infos-> post #124 de


http://www.rotaryforum.com/forum/showthread.php?t=3474&highlight=ONERA



Stato: un petit stato comme le montre la photo de René, peut être intéressant...
Ou bedon s'inspirer du B3 de Bensen...Des moteurs électriques, hélices contrarotatives
pour ne pas induire d'efforts, etc...



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MessagePosté le: Jeu 3 Fév - 21:47 (2011)    Sujet du message: Publicité

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André Martin


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MessagePosté le: Jeu 3 Fév - 22:17 (2011)    Sujet du message: NOUVEAU PROFIL DE PALE Répondre en citant

150 rrpm avec de l'azote comprimé dans une bouteille ordinaire!

(enregistrez la cible sur votre DiskDur, pour en controler le chargement...)


http://www.peroxidepropulsion.com/files/ColdgastestMay04.mpg
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Xavier AVERSO


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MessagePosté le: Jeu 3 Fév - 23:19 (2011)    Sujet du message: NOUVEAU PROFIL DE PALE Répondre en citant

Jean Claude, évite de revenir sur l'inertie des rotors tant que tu n'auras pas fait la différence toi même en vol en conditions turbulente, tu sais comme on dit dans les affaires  "le temps c'est de l'argent" et moi je pense que dans certain cas en autogire " le temps c'est de la vie"  et avec ça il ne faut pas se tromper, s'il y a moins de pépins en gyro maintenant c'est grâce : au  CG mieux placé, Grand empennage, meilleure formation et plus d'inertie dans les rotors.

Pour revenir sur le stato de René, je pense qu'il faut éviter ce genre d'engin très capricieux, mauvais démarrage, extinction inopinée , explosion du moteur et bruit strident, mais si c'est un réacteur il faut surveiller les paliers que la force centrifuge va maltraiter, a moins que ce ne soit qu'un sèche cheveux..!!

Xavier


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Cros


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MessagePosté le: Ven 4 Fév - 08:31 (2011)    Sujet du message: NOUVEAU PROFIL DE PALE Répondre en citant

Jean Claude. Oui la chute est plus grande autour de 12%
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Xavier AVERSO


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MessagePosté le: Ven 4 Fév - 08:44 (2011)    Sujet du message: NOUVEAU PROFIL DE PALE Répondre en citant

Michel, 12% de chute du régime de rotation ? c'est énorme, je ferais l'essai dès que je peux.

Xavier


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Xavier AVERSO


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MessagePosté le: Ven 4 Fév - 08:47 (2011)    Sujet du message: NOUVEAU PROFIL DE PALE Répondre en citant

André, Quel ingénieur a "trouvé" Bicamber?

Xavier


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Cros


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MessagePosté le: Ven 4 Fév - 09:12 (2011)    Sujet du message: NOUVEAU PROFIL DE PALE Répondre en citant

Xavier. Oui c'est énorme et surprenant. Diamétre rotor 6.80m .Sans obturateurs des deux cotés.
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René BRUN


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MessagePosté le: Ven 4 Fév - 10:48 (2011)    Sujet du message: NOUVEAU PROFIL DE PALE Répondre en citant

un forum au sujet du profil BICAMBER

      http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=611943                                                 



le brevet :   
             http://v3.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?CC=US&NR=53…                                                          
                   



http://www.sendspace.com/file/busoiu                              
              


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Ven 4 Fév - 11:37 (2011)    Sujet du message: NOUVEAU PROFIL DE PALE Répondre en citant

Xavier:   Certes, je ne suis pas pilote d'autogire, mais je ne suis pas certain que ce soit en vol et dans le feu de l'action qu'on soit le mieux placé pour évaluer tout cà. La notion de régime de non-retour est probablement dans la tête de chacun depuis longtemps, mais je n'avais encore jamais lu une raison claire à la raison de ce non retour . Aucun pilote n'avait  expliqué pourquoi, si le rotor ralenti lors d'une baisse du facteur de charge, il  ne repartait pas gentiment lors du rétablissement de la charge normale. Le BEA parlait même d'un battement excessif des pales due à un déficit de force centrifuge!   J'ai alors livré le résultat de ma réflexion ici, en 2009 ou 2010: décrochage complet de la pale reculante quand on re-donne de l'incidence au disque. Si tu trouves cette explication, par d'autres, avant cette date, n'hésites pas à me le montrer. Il est juste de penser que l'inertie retarde l'atteinte de ce régime fatal. Mais le résultat théorique que j'obtiens encore est que, malgré ce délai,  elle ne fait que l'en rapprocher un peu plus. Je reste bien sûr à l'écoute de tes arguments opposés, si tu veux bien nous en faire part. J'aimerais aussi savoir ce que dit ton expérience de pilote (que je ne conteste pas): Quel est ce régime critique pour tes rotors? A combien de t/mn t'en est-tu accidentellement approché?
Jean Claude


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Ven 4 Fév - 15:45 (2011); édité 1 fois
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André Martin


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MessagePosté le: Ven 4 Fév - 15:13 (2011)    Sujet du message: NOUVEAU PROFIL DE PALE Répondre en citant

Non Jean-claude, tu n'es pas le premier à soulever le problème...Tu n'as qu'à fouiller l'ancien forum ainsi que les débuts du forum américain (2002-2006)...Je ne suis, probablement pas le premier, mais cela m'a vallu un beau rejet de la part des "vrais" pilotes de gyro! Mr. Green

Au milieu de ces empoignades, plusieurs se sont plantés, de façon presque inexpliquée, et en particulier, un ami instructeur s'est planté avec un RAF2000; diagnostic classique du D.O.T.:
      "Impossibilité du pilote à maintenir le régime rotor..." Sad
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André Martin


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MessagePosté le: Ven 4 Fév - 15:24 (2011)    Sujet du message: NOUVEAU PROFIL DE PALE Répondre en citant

Merci René pour tes références: le RCgroup est intéressant, la simulation sur ordi semble indiquer qu'en l'absence d'autres données, il vaut mieux ne plus penser au Bicamber!... Rolling Eyes
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Xavier AVERSO


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MessagePosté le: Ven 4 Fév - 15:47 (2011)    Sujet du message: NOUVEAU PROFIL DE PALE Répondre en citant

Jean Claude, ne crois surtout pas que je veuille dévaloriser tes textes et tes réflexions bien au contraire je les lis avec plaisir et application et je pense que c'est le cas de beaucoup de personnes sur ce forum, dommage qu'il n'y ai pas plus de personne qui ne fassent la même démarche que toi...nous avons tous besoin de comprendre mieux comment ça marche, ça c'est le coté machine mais sur cette machine qui ne vole pas toute seule il y a un homme qui la pilote et cet homme a besoin de réagir en temps réel pour protéger sa vie et celle de son passager, pour cela il existe la formation qui forme des réflexes conditionnés  mais il y a aussi le temps de réaction et comme nous ne sommes pas tous identique devant la manoeuvre il est préférable d'avoir du temps, c'est souvent une question de secondes ou de dixièmes de seconde, voila pourquoi je dis que "  le temps c'est la vie " maintenant il faut que j'aille bosser, j'ai un rotor a tester demain, si possible je reprends le clavier ce soir pour te donner les réactions en régime de rotation de mon biplace (Léopard ) pour que tu puisse faire une analyse.

Xavier


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André Martin


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MessagePosté le: Ven 4 Fév - 17:00 (2011)    Sujet du message: NOUVEAU PROFIL DE PALE Répondre en citant

Xavier AVERSO a écrit:
Jean Claude, .... c'est souvent une question de secondes ou de dixièmes de seconde, voila pourquoi je dis que "  le temps c'est la vie "... Xavier

Est-ce encore une machine de loisir? Rolling Eyes
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Ven 4 Fév - 17:32 (2011)    Sujet du message: NOUVEAU PROFIL DE PALE Répondre en citant

André Martin a écrit:
Non Jean-claude, tu n'es pas le premier à soulever le problème...Tu n'as qu'à fouiller l'ancien forum ainsi que les débuts du forum américain (2002-2006)...
André, J'ai suivi ton conseil. Je ne connaissez pas le forum américain à cette époque. Je ne résiste pas au plaisir de mentionner ici la réponse que viens d'y trouver:… Quand vous mettez le rotor en arrière, vous n’augmentez pas seulement  l’angle d’attaque du disque, vous augmentez aussi  l’angle d’attaque de chaque pale sur toute sa rotation, même si le pas n’a pas changé.  L’inclinaison en arrière est comme augmenter le pas collectif. Chaque pale augmente immédiatement sa portance, avant même que le régime rotor n’ait eu le temps de monter.Au cours de cet angle d’attaque élevé et d’une période de faible régime, les pales peuvent décrocher. Savoir si elles le feront ou non dépend du bas régime qui a été atteint et du supplément de portance que vous ou la structure lui avez demandé.Bensen semble avoir essayé de construire avec une bonne marge par rapport à ces problèmes en utilisant un faible pas, un haut régime rotor, et en faisant un rotor léger. Le faible pas est un peu moins susceptible  au décrochage et la faible masse du rotor lui permet de changer de régime plus rapidement. Ces qualités sont un bien fait ; beaucoup de gens sont décédés pour avoir fait le contraire.  Doug Riley, membre de platine du Rotary Forum Wing, en réponse à André Martin, le 18/12/2006
Pour être impartial,  Doug Riley fait quand même une erreur en  passant sous silence le temps qu'il a fallu pour perdre les tours et en mettant l'accent sur la seule rapidité de la reprise. La rapidité de la reprise reste nulle, puisqu'une fois décrochées les pales ne produiront plus de couple.  Mais c'est en tenant compte de cela, et aussi de la rapidité à rétablir son  incidence convenable, qu'il m'apparaît qu'un rotor léger s'approchera moins près du régime de non-retour qu'un rotor lourd.


Dernière édition par Jean Claude DEBREYER le Ven 4 Fév - 19:50 (2011); édité 1 fois
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André Martin


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MessagePosté le: Ven 4 Fév - 19:37 (2011)    Sujet du message: NOUVEAU PROFIL DE PALE Répondre en citant

Jean-Claude, il serait intéressant d'avoir les références originales. Je ne sais pas quelle question j'ai pu poser à Doug, mais je suis d'accord avec sa réponse...
Mais aujourd'hui, pour mieux vendre, on va chercher de la performance (surtout au décollage bi): augmenter l'angle de calage permet d'augmenter les perfos du rotor mais au détriment de la sécurité, de combien? personne ne peut te répondre...
On pense régler le problème de perte rapide du RRPM en augmentant l'inertie du rotor mais cela crée d'autres problèmes pour récupérer le RRPM lors d'un ralentissement!
Quel est le régime en dessous du quel il ne faut pas descendre? personne ne peut vraiment te répondre!
Comment recharger le rotor pour récupérer des tours sans faire décrocher la pale reculante (pour empêcher le RRPM critique de rejoindre le RRPM en cours)? doucement!...
Également on pense augmenter les perfos en augmentant le diamètre rotor, mais cela réduit le RRPM...etc...etc...

Aujourd'hui, il semble qu'il y ait moins d'accidents...Certains (Magni, etc...) ont pu trouver une combinaison qui permet d'assurer une "certaine" sécurité dans un "certain domaine de vol ordinaire"...Il ne faut pas se trouver dans une situation extraordinaire...
C'est aussi grâce à la formation! En effet, il faut subir un cour pour prendre conscience de toutes les contraintes liées au pilotage du gyro et surtout pour ne pas sortir du domaine de vol qui n'est pas vraiment défini! sauf qu'il ne faut pas faire ça! ça! ça et ça!...(etc...)

Bref! ça peut plaire! Surtout pour ceux qui ont la foi! Mais pour moi (et je résume une dizaine d'année de posts...) je préfère que le rotor soit (au moins partiellement) motorisé... Un rotor à quatre pales présente des avantages. L'hélice et son axe créent des problèmes lors d'un faible G: d'où ma préférence pour des hélices coaxiales...Etc...

Bref! (je suis fatigué de me prendre la tête avec ça!) Les cold tip-jets me paraissent intéressants...

A+
André.
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