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Empennages en V
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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 1 Oct - 14:26 (2008)    Sujet du message: Empennages en V Répondre en citant

Bonjour,
Pour mon projet de tractif un empennage en V me simplifierait la tâche, mais je crains une perte d'efficacité en lacet en descente parachutale moteur mort. Quelqu'un a-t-il un retour d'expérience? Merci 


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MessagePosté le: Mer 1 Oct - 14:26 (2008)    Sujet du message: Publicité

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Jean-Luc
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MessagePosté le: Mer 1 Oct - 20:32 (2008)    Sujet du message: Empennages en V Répondre en citant

Je pense que l’empennage  en V revient à ce priver de l’efficasitée d’un bon empennage horizontal Sad qui s’il n’est pas obligatoire est vivement recommandé .....
Cordialement


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Mer 1 Oct - 21:11 (2008)    Sujet du message: Empennages en V Répondre en citant

Jean-Luc a écrit:
Je pense que l’empennage  en V revient à ce priver de l’efficasitée d’un bon empennage horizontal Sad
Pourquoi, Jean-Luc, le V n'aurait-il pas la même efficacité que le gouvernail horizontal ??? 

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jeangui91


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MessagePosté le: Jeu 2 Oct - 14:47 (2008)    Sujet du message: Empennages en V Répondre en citant

Jean Claude DEBREYER a écrit:
Bonjour,
Pour mon projet de tractif un empennage en V me simplifierait la tâche, mais je crains une perte d'efficacité en lacet en descente parachutale moteur mort. Quelqu'un a-t-il un retour d'expérience? Merci 

Il faudrait peut-être développer cet aspect pour comparer avantages et inconvénients. Il est clair que les avions ayant des empennages en V ne sont pas légion. Pourquoi ????? Ou autre façon de voir le problème, pourquoi un petit nombre d'avions ont été doté d'empennages en V ???
Dans l'absolu pour que 2 surfaces aient la même efficacité aérodynamique que 3 il faut que les surfaces totales soient en rapport. Par ailleurs la complexité du mélangeur de commandes rebute peut-être si l'avantage du V n'est pas parfaitement probant. Je sais que sur une aile delta c'est un point délicat le fonctionnement des "élevons" je crois, l'association des fonctions de la profondeur et du gauchissement. Il faut avoir conscience qu'une gouverne a un braquage aérodynamique maximum en fonction du profil de l'élément auquel elle est associée. Donc si une action ( profondeur ou direction dans le cas de l'empennage en V ) nécessite de braquer la gouverne à fond il ne reste plus de liberté pour assurer la deuxième fonction si nécessaire.


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Xavier AVERSO
Invité

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MessagePosté le: Jeu 2 Oct - 16:21 (2008)    Sujet du message: Empennages en V Répondre en citant

Dans les années 70 et avant la construction du MT05 Vittorio Magni avait monté un empennage en V sur un gyro propulsif avec carénage, système abandonné depuis... pourquoi ?

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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Jeu 2 Oct - 17:35 (2008)    Sujet du message: Empennages en V Répondre en citant

Xavier AVERSO a écrit:
Dans les années 70 et avant la construction du MT05 Vittorio Magni avait monté un empennage en V sur un gyro propulsif avec carénage, système abandonné depuis... pourquoi ?

Merci Xavier. Il me semblait bien avoir déjà vu une photo de gyro avec empennages en V, et j'avais donc des doutes sur leur inefficacité  en descente à forte incidence (décrochage de ces surfaces). Leur abandon par Magni semble  confirmer. Concernant le sur-braquage nécessaire, évoqué par jeangui91, le problême ne se posait pas en l'absence de contrôle de profondeur par l'empennage. Mais tant pis, je m'accommoderais  des 3 surfaces.

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Alain


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MessagePosté le: Ven 3 Oct - 10:04 (2008)    Sujet du message: Empennages en V Répondre en citant

Eh bien... le V est moins efficace longitudinallement (en lacet) il me semble, et devrait induire (sur un avion) un léger couple de renversement *opposé* au sens du virage, non ? Mais ce serait intéressant de savoir si cela donne des avantages ou inconvénients en gyro.
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Alain Lederer


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manu de mimizan


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MessagePosté le: Ven 3 Oct - 11:45 (2008)    Sujet du message: Empennages en V Répondre en citant

Bonjour
 En ce qui concerne l'empennage en V sur mon avion, je ne trouve que des avantages. Je peux le piloter sans toucher les palonniers. Maintenant sur un gyro ??????
 Voici un photo de mon avion:


Manu
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Amitiés
Manu de Mimizan


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Ven 3 Oct - 12:39 (2008)    Sujet du message: Empennages en V Répondre en citant

Alain a écrit:
 le V devrait induire un léger couple de renversement *opposé* au sens du virage, non ?

Bonjour Alain
C'est vrai, il  apparaît un couple de mauvais sens pendant le braquage. En revanche, une fois le  fuselage désaxé, c'est  un couple dans le bon sens qui réapparaît. Mais il en est de même, je suppose, pour les gouvernails très hauts  des avions de ligne, ou des "Rallye" par exemple, sans que cela soit gênant. Ce qui m'inquiète le plus c'est que, en descente à forte incidence du rotor, le V alors décroché n'aurait probablement plus d'efficacité sur la direction. Ce n'est évidemment pas à craindre, Manu,  sur un avion dont l'empennage n'atteint normalement jamais ces valeurs d'incidence.


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Alain


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MessagePosté le: Sam 4 Oct - 10:13 (2008)    Sujet du message: Empennages en V Répondre en citant

Ne penses tu pas que c'est aussi une question de surface de ces gouvernes ? Ce que je veux dire: du fait que cela fonctionne bien en avion, avec une surface relative réduite, le fait de rendre plus grande proportionnellement la surface en V pour un autogire devrait résoudre le problème ?

A mon avis, c'est un peu la même discussion qu'avec un empenage en T: de mon expérience, si le M19, avec un empenage relativement retreint, demandait une tenue sérieuse aux pieds, le Futura lui, avec des surfaces plus que confortables, n'avait aucun problème (les deux étant propulsifs).

Je pense que l'on a 2 cas:
- le vol normal, dans ce cas on devrait avoir la même efficacité (quoique j'aie un doûte sur l'axe de lacet)
- la descente en autorot, mais dans ce cas, c'est la surface correcte qui fait la différence et corrige la moindre efficacité du V par rapport à un plan horizontal

Non ?

Ceci dit... intellectuellement, j'ai du mal à comprendre - hors paramètres d'esthétisme - quel serai l'avantage du V par rapport au T :0)))
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Alain Lederer


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Sam 4 Oct - 11:41 (2008)    Sujet du message: Empennages en V Répondre en citant

Alain a écrit:
Ne penses tu pas que c'est aussi une question de surface de ces gouvernes ?

Bonjour Alain.
Non, je ne pense pas: Si les surfaces de contrôle en V sont décrochées en descente, leur résultante n'augmente plus avec l'incidence, voire même diminue. Dans ces conditions, quelle que soit les dimensions, leur braquage autour de la position neutre ne produira pas de différence  susceptible de produire le couple de lacet attendu (voire même produira un effet inverse). Dans le cas du M19 évoqué, la descente ne décroche pas l'empennage vertical et augmenter sa surface augmente bien son efficacité.
L'idée de départ du "papillon"  était de réduire la trainée d'interaction entre profondeur et dérive, en réduisant le nombre de "coins". L'expérience a du montrer que d'autres inconvénients compensaient l'avantage car on n'en voit pratiquement plus. (justement, peut-être le décrochage vu plus haut ? Car il ne pourrait alors aider à sortir d'une vrille s'il est lui aussi décroché?)  
Jean Claude


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manu de mimizan


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MessagePosté le: Sam 4 Oct - 16:33 (2008)    Sujet du message: Empennages en V Répondre en citant

Si cela peut aider je vais vous décrire le décrochage sur mon ATL Robin.

 Lorsque on essaye de faire un décrochage, l'avion au lieu de piquer du nez comme sur la plupart des autres aéronefs , celui-ci ne pique pas du nez, il descend simplement en restant a l'horizontale.

 Manu
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Manu de Mimizan


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Alain


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MessagePosté le: Dim 5 Oct - 09:41 (2008)    Sujet du message: Empennages en V Répondre en citant

Jean-Claude

Heu, désolé d'insister, je trouve ce sujet théorique intéressant, mais je ne comprend toujour pas pourquoi elles décrocheraient:

1 - Soit tu es en vol normal, et donc les gouvernes, qu'elles soient traditionnelles ou en V sont alimentées par le vent relatif, et donc efficaces. Que tu sois en montée, descente, ou vol stabilisé, cela ne change pas, leur position relative au GC de l'appareil, et leur surface relative à leur efficacité proprtionnelle font qu'elles fonctionnent (avec plus ou moins d'efficacité selon leur surface relative, et celle de leur partie mobile). Dans ce cas, bien évidemment les gouvernes ont un profil aéronautique donné (et non pas une simple "planche".

2 - Soit tu es en autorotation, et comme ton rotor, les gouvernes, qu'elles soient traditionnelles ou en V, sont alimentées par la composante de vent relatif vertical. Là, par contre, ma pensée serait qu'elles doivent, à masse et bras de levier égaux, avoir nettement plus de surface que celles d'un avion, pour compenser le fait que leur inclinaison offre une moindre surface mouillée au vent relatif, pour provoquer le couple de renversement souhaité vers le bas, également que la partie mobile de ces surfaces doit être suffisament grande pour puvoir actionner l'axe de lacet dans cette configuration particulière aux autogires.

3 - En regardant la photo de Manu, je constate que ses gouvernes ont une surface vraiment très faible, raison probable du parachutage (mais c'est commun à beaucoup d'appareils anciens: surfaces souvent mal calculées) - suffisante en vol dynamique, mais probablement très peu efficaces aux basses vitesses - cas du décrochage par exemple, ou après l'arrondi.

L'autogire ne connait en pricipe que 2 états de vol: vol dynamique (vent relatif essentiellement opposé au sens du vol), et autorotation (vent relatif en composante verticale). La vitesse du vent relatis en composante verticale étant nettement inférieure à celle du vol dynamique, compliqué par l'inclinaison des gouvernes, cela me semble rester un simple calcul de surface des dittes gouvernes.

Je laisse bien sûr le soin aux spécialiste d'effectuer ces calculs, comme tout le monde le sait... ce n'est vraiment pas ma tasse de thé :0)))
Ou me tromperais-je ???    :0))))
_________________
Alain Lederer


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Jean Claude DEBREYER


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MessagePosté le: Dim 5 Oct - 15:16 (2008)    Sujet du message: Empennages en V Répondre en citant

Alain a écrit:
L'autogire ne connait en pricipe que 2 états de vol: vol dynamique (vent relatif essentiellement opposé au sens du vol), et autorotation (vent relatif en composante verticale). La vitesse du vent relatis en composante verticale étant nettement inférieure à celle du vol dynamique, compliqué par l'inclinaison des gouvernes, cela me semble rester un simple calcul de surface des dittes gouvernes.


Bonjour AlainJe te remercie d'insister, car c'est de la discussion que jaillira (peut-être) la lumière!  Je crois comprendre que ton raisonnement  repose sur l'addition de deux effets distincts: celui d'un déplacement purement vertical, et celui d'un déplacement purement horizontal.  On ne peut pas voir les choses comme çà.
Supposons un autogire, moteur arrêté, équipé d'un empennage en T (calé à 0° par rapport à la quille), en descente sous forte pente, disons 45 °, avec un rotor et une quille presque horizontaux:  Le plan fixe  est évidemment décroché puisqu'il attaque alors l'air sous 45°. Intéressons nous maintenant à la commande de lacet: Pieds au neutre, le plan de symétrie de la  dérive-gouvernail est  parallèle à la trajectoire, et l'écoulement n'est donc pas décroché. Mais  puisque la charnière verticale est  à 45° de la trajectoire,  à un braquage de 10°  ne correspond plus qu' une incidence réelle de 7° environ. La dérive-gouvernail réagit encore assez efficacement et dans le bon sens .
Supposons maintenant l'autogire précédent dans les mêmes conditions de descente, mais équipé d'un empennage en V. A cause de l'angle du V, chacune des 2 branches attaquent l'air sous un angle, non pas de 45° mais de 32°. Elle sont donc bien décrochées. Du pied à droite pour donner un braquage différentiel de 10°, par exemple, augmentera de 10° l'incidence de la surface de doite (soit 42°) et diminuera de 10° celle de gauche (soit 22°). L'écoulement reste décroché sur les deux. Et puisque le Cz diminue au delà du Cz max,  cela devrait produire globalement un très faible lacet dans le sens inverse de celui escompté !
Jean Claude


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Alain


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MessagePosté le: Lun 6 Oct - 07:49 (2008)    Sujet du message: Empennages en V Répondre en citant

Je ne comprend toujours pas ton raisonnement (ch'sais, chuis parfois têtu :0)))

Monte dans un autogire standard, décolle, grimpe, et fais moi un viraqge stabilisé à 45 ° d'inclinaison... dans ce cas, que tu fasses ce virage en montée, en descente, ou à altitude stable, tes empenages traditionnel sont respectivement à 45 et 22,5 °, donc... comme un empenage en V dont l'ouverture serait de 90°... et... eh bien, ile ne se pass rien de spécial, vu que ton empenage est alimenté par le vent relatif.

Si tu es en descemte sous un angle de 45°, moteur en marche ou arrêté, tu as forcément du vent relatif (seule mini-exception: durant le temps qu'il te faut pour passer de l'état de vol normal à celui d'autorotation et retour - mais même là, il exites un vent relatif, si réduit fût-il), puisque dans cette attitude, le gyro ne peut qu'avancer. Donc, ton empenage est bien alimenté par un flux d'air. Que tu aies ou non un moteur en marche n'influence que partiellement la valeur de ce vent relatif, et, dans le cas d'un propulsif, augmente l'autorité du lacet moteur en marche.

Et l'efficacité de ta commande de lacet, elle, n'est conditionnée que par la surface relative et le  bras de levier propres au dessin de ton tagazou. Et bien sûr l'angle de braquage disponible sur les gouvernes. Oui, je pense que la surface relative des gouvernes doit être proportionnellemnt plus grande que sur le même gyro équipé d'un empenage traditionnel. Et là, vu que je n'ai jamais vu un gyro avec un empenage en V, je n'ai aucune idée des "bonnes" proportions. Mais en dehors de cela, je ne vois pas pourquoi tu penserais que tes gouvernails deviendraient inefficace, si leur dimentionnement et angle de braquage sont corrects.

Héhé, il nous faudrait un modéle réduit pour essayer cela :0))))
_________________
Alain Lederer


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