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Théorie du rotor d'autogire
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Jean Claude DEBREYER


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PostPosted: Sat 11 Dec - 10:26 (2010)    Post subject: Théorie du rotor d'autogire Reply with quote

A la demande de Philippe, j'ouvre ce nouveau titre pour tous ceux qui souhaitent débattre du sujet sans polluer les autres débats.

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PostPosted: Sat 11 Dec - 10:26 (2010)    Post subject: Publicité

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Jean Claude DEBREYER


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Joined: 20 Jul 2008
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PostPosted: Sat 11 Dec - 10:29 (2010)    Post subject: Théorie du rotor d'autogire Reply with quote

Gyrodreamer
La réponse risque d'être longue: Le régime d'autorotation augmente si la charge du rotor augmente, et diminue si la charge diminue. Il ne dépend donc pas de l'incidence du disque, tant que le rotor soulève  le poids constant du gyro.  Il ne sert alors à rien de mesurer cette incidence. Maintenant, le poids (apparent) peut quand même changer  (facteur de charge en virage, ressource, ou ...cloche). Alors le régime rotor varie, et c'est tout à fait normal et sans danger...normalement.
Certes, la force centrifuge diminue quand le régime baisse. Mais les pales ne se replient pas en tulipe pour autant...puisque la portance des pales à diminué aussi dans les mêmes proportions.  Ainsi, la conicité reste  parfaitement constante, à 2 g ou à 0,2 g !
 Le problême ne survient qu'à la reprise des g:  Car si le pilote exige maintenant de  faire porter un poids redevenu normal par des pales en sous-vitesse, cela ne peut se faire que par  l'augmentation de leur angle d'attaque.  Et à l'extrême, jusqu'à faire décrocher toute l'envergure de la pale reculante. Pourtant,  une aile (ou une pale) décrochée conserve encore beaucoup de  portance...
L'ennui, c'est sa trainée qui augmente démesurément. Dès lors, elle ne produit plus le couple auto-rotatif salvateur, et le régime baisse encore davantage..au lieu de remonter.
On voit dans ce scénario qu'un tachymètre pourrait très bien avertir...d'une situation de non retour.
Jean Claude

 Michel 27,
Il ne faut pas croire qu'en négatif, le rotor tendrait à tourner à l'envers. Au contraire, il tendrait à réaccélérer, mais évidemment en portant...vers le bas. Cette propriété, très marquées sur les profils symétriques, était même utilisée pour lancer les rotors, en se mettant rotor cabré, dos au vent. La prise de vitesse était alors beaucoup plus rapide. 


Note: 1  Évaluer: Plus - Moins


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Jean Claude DEBREYER


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Joined: 20 Jul 2008
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PostPosted: Sat 11 Dec - 10:46 (2010)    Post subject: Théorie du rotor d'autogire Reply with quote

Gyrodreamer a écrit:... pourquoi le poids apparent détermine le régime rotor ?  
Re: La réponse dépend du niveau de compréhension que tu cherches à atteindre. 
Sommairement, on peut dire que l'équilibre entre les couples anti-rotatifs et les couples auto-rotatifs s'établi quand les pales travaillent à un angle d'attaque bien déterminé. Dès lors, comme pour une aile d'avion, il faut que la pale avance plus vite pour porter plus de poids. Ce qui veut dire que le rotor se stabilisera à un régime plus élevé quand on lui fera porter une charge plus lourde et vice-versa. 
Dans quelle proportion?  Puisque pour une aile la portance est liée au carré de la vitesse, alors le régime stabilisé varie avec la racine carré de la charge.
Jean Claude


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girodreamer
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PostPosted: Sat 11 Dec - 16:10 (2010)    Post subject: Théorie du rotor d'autogire Reply with quote

hello

Last edited by girodreamer on Fri 11 Nov - 00:54 (2011); edited 1 time in total
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girodreamer
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PostPosted: Sat 11 Dec - 16:15 (2010)    Post subject: Théorie du rotor d'autogire Reply with quote

hello

Last edited by girodreamer on Fri 11 Nov - 00:55 (2011); edited 1 time in total
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Jean Claude DEBREYER


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Joined: 20 Jul 2008
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PostPosted: Sat 11 Dec - 19:26 (2010)    Post subject: Théorie du rotor d'autogire Reply with quote

girodreamer wrote:
ok mais le giro qui est sur la piste roues attachées au sol tel le moulin à vent la vitesse de sont rotor elle varie avec l'incidence rotor et la vitesse du vent pas le poids, tu pourra mettre un plume ou une enclume sur le siège cela ne changera rien non (je suis volontairement absurde et provocateur bien entendu), 



Tu as parfaitement raison.  Je n'aurais pas dû employer le terme  "g", mais plutôt "facteur de charge". Cà n'a de sens qu'en vol évidement. Bien sûr le régime dépend du vent relatif et de l'incidence. Mais en vol ces deux facteurs  sont interdépendant pour donner  un régime pour une portance donnée.
On peut aussi adopter un autre point de vue: L'effort appliqué sur le moyeu (poids et poussée motrice) crée un déplacement du rotor, et ce vent relatif produit une rotation qui finit par s'opposer à l'effort initial. 


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etidal


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Joined: 29 Apr 2008
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PostPosted: Sat 11 Dec - 20:22 (2010)    Post subject: Théorie du rotor d'autogire Reply with quote

Bonsoir Jean Claude
Qu'est-ce que tu penses de l'explication qui est donnée dans "Vol Moteur" de ce mois ci?
_________________
Etienne 22 Paimpol


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girodreamer
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PostPosted: Sat 11 Dec - 23:39 (2010)    Post subject: Théorie du rotor d'autogire Reply with quote

Jean Claude DEBREYER wrote:
girodreamer wrote:







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Jean Claude DEBREYER


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Joined: 20 Jul 2008
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PostPosted: Sun 12 Dec - 12:39 (2010)    Post subject: Théorie du rotor d'autogire Reply with quote

Gyrodreamer a écrit :je pensais avant que tu me parles de "G" que le rotor perdait des tours par la conjonction de plusieurs conditions : 
1/ une moindre incidence rotor/vent relatif (il pousse donc remet le disque a plat par rapport au vent relatif) ;
 

Exact
2/  pas de vent relatif donc on perd des tours ; 
Encore exact,  l'absence totale de vent relatif est très caricaturale, mais bon...

3/ le rotor  se remet a plat (moins de conicité) donc tel la patineuse qui écarte l es bras en tournant sur elle même il perd encore qq tours .....
Cà, c'est une fable que tu  retrouveras souvent...juste pour compliquer des choses qui le sont bien assez sans çà. 
Cet effet est  indétectable au tachymêtre, puisque inférieur à 0,5%.  De plus, il est du au principe fondamental de la conservation du moment cinétique . Autant dire de la conservation de la vitesse linéaire. Il ne peut donc produire strictement aucun effet aérodynamique.
Je pensais que c'était la conjonction des trois choses qui faisait perdre les tours et provoque battement tupile.

 Le rotor étant aplati, il ne peut pas être aussi en tulipe! Mais c'est sûr, il perd des tours, et le facteur de charge diminue (corrélation déjà mentionnée)
Jean Claude 



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girodreamer
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PostPosted: Sun 12 Dec - 18:44 (2010)    Post subject: Théorie du rotor d'autogire Reply with quote

Jean Claude DEBREYER wrote:





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Jean Claude DEBREYER


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Joined: 20 Jul 2008
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PostPosted: Tue 14 Dec - 20:00 (2010)    Post subject: Théorie du rotor d'autogire Reply with quote

Bonsoir Etienne
J'ai lu (rapidement) l'article sur le fonctionnement du rotor. Tout m'a semblé exact excepté une chose : Sur un rotor en balancier, si les portances des deux pales s'équilibrent bien,  en revanche les trainées ne s'équilibrent pas: Il subsiste donc des vibrations d'origine aérodynamiques, heureusement  absorbées en grande parie par la masse du rotor. Il faut noter qu'une  vibration d'origine inertielle subsiste aussi, due à l'angle battement pendant la translation.  Malheureusement la masse du rotor ne peut pas absorber celle-là, parce qu'elle en est, précisément, à l'origine. La surélévation de l'axe de battement au niveau du centre de gravité du doublet de pale ne l'annule pas. Elle la réduit, au mieux, des 3/4.
Jean Claude  


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turrata


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PostPosted: Wed 13 Apr - 10:39 (2011)    Post subject: Théorie du rotor d'autogire Reply with quote

bonjour ! une question en rapport avec les cdt rotor .  sur le bras de controle , il y a un decallage de quelques  mm entre l'axe cardan et l'axe rotor , le bras de controle etant apres l'axe du rotor aussi si l'on monte le bras de controle en avant ou en arriere du sens de la marche de la machine l'action sur le manche quand la machine est suspendue et inversè ( un coup le manche va en avant un coup va en arriere en rapport avec le decallage des deux axes )  en fait qu'elle est la veritèe pour ne pas faire de bettises .  le probleme viens du fait que le rotor a etais fait pour un propulsif et je l'ai montè sur un trctif donc le bras de controle s'est trouvè inversè .  enfin j'espere avoir etais clair mais j'ai besoin de le savoir tres vite si possible !

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Claude Nowak


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PostPosted: Wed 13 Apr - 22:33 (2011)    Post subject: Théorie du rotor d'autogire Reply with quote

Bonsoir Turrata,
Tu as été absolument clair, mais si tu nous fais un croquis de ta téte rotor, on te dit s'il y a un probléme ou pas.
Claude


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ToyToy
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PostPosted: Thu 14 Apr - 01:23 (2011)    Post subject: Théorie du rotor d'autogire Reply with quote

turrata wrote:
bonjour ! une question en rapport avec les cdt rotor .  sur le bras de controle , il y a un decallage de quelques  mm entre l'axe cardan et l'axe rotor , le bras de controle etant apres l'axe du rotor aussi si l'on monte le bras de controle en avant ou en arriere du sens de la marche de la machine l'action sur le manche quand la machine est suspendue et inversè ( un coup le manche va en avant un coup va en arriere en rapport avec le decallage des deux axes )  en fait qu'elle est la veritèe pour ne pas faire de bettises .  le probleme viens du fait que le rotor a etais fait pour un propulsif et je l'ai montè sur un trctif donc le bras de controle s'est trouvè inversè .  enfin j'espere avoir etais clair mais j'ai besoin de le savoir tres vite si possible !




Depuis que l'autogire a été inventé par La CIERVA l'axe du rotor est toujours à l'arrière de l'axe de tangage d'un ordre de grandeur de 1'' ou env. 25mm pour n'importe quelle configuration d'autogire.
Cette necessité donne un retour d'effort dans le manche. Si tu le monte à l'envers le retour d'effort est inversé et bonne chance pour tes essais.Tu n'as pas besoin de réinventer la roue l'autogire.
Pour connaitre l'autogire je t'encourage à te procurer un livre sur la technique de l'autogire


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turrata


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Joined: 30 Nov 2010
Posts: 91
Localisation: yzengremer
Masculin Scorpion (23oct-21nov)

PostPosted: Tue 30 Aug - 18:38 (2011)    Post subject: Théorie du rotor d'autogire Reply with quote

bonjour !  j'ai commencè les essais sur piste avec mon autogire maison et je me demande avant de me lancer pour un saut de puce (j'ai soulevè la roue avant avec 300 tours rotor ) si techniquement je peut y aller !  . rotor de 6.85 m  profil 23012,  calè a 2 degres  corde 19 cms  alu extrudè , poids machine 130 kgs , poids pilote avec equipement 95 kgs , essence 20 kgs , moteur  503 bi  ,non carrenè ,  mon probleme et de savoir si mon taux de montè si je decolle serai a plus de2 metres seconde (car il y a un magasin auchan en bout de piste a 300 m dans la vallèe)  . je me demande en fait si mon rotor n'est pas un peut court  et pense qu'il faudrai au moins 400 tours rotor  pour ce diametre ???   .  cordialement

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